Un comercio que duró tres siglos y que implicó el trasvase de 10 millones de personas del África occidental
25 abr 2017 . Actualizado a las 05:00 h.Hace ya algún tiempo que Jesús B. Porrúa Fernández, nacido en Comodoro Rivadavia, en la Patagonia argentina, hijo del piloto corcubionés Francisco Porrúa Figueroa y descendiente de una familia de armadores propietarios en el siglo XIX de los bergantines San Manuel y Glorioso San Antonio, tuvo la delicadeza de enviarme un documento de indudable valor histórico. Importante, primero para Cee, pero también para toda la Costa da Morte.
El documento, fechado en 1829, y por lo tanto originado hace cerca de 200 años, refleja un texto de indudable interés para nuestra historia: «Señor Comandante de Marina de la Provincia de Cadiz. Dn. Antonio Rodríguez Mayan vecino y del comercio de la Villa de Cee en Galicia segundo Piloto particular de la carrera de Indias cuyo asiento se le tomó en esa Comandancia en 30 de Abril de 1805, al folio 450, en la Lista de Segundos, con el más profundo respecto expone a V.S. que viniendo de la Habana para España de Capitán, Piloto y Maestre del Bergantín ‘Ntra. Sra. de la Misericordia’ de la matrícula de Villa-Juan en Galicia fue apresado por los insurgentes y entre otros documentos le llevaron la Licencia conque navegaba de esa Comandancia, por tanto rendidamente suplica a V.S. se sirva mandar se le franquehe para poder buscar la vida de su profesión. Favor que el suplicante espera recibir de la Justificación de V.S. Cee Febrero 7 del 1829. Antonio Rodríguez Mayan».
Conocemos que varios ceenses fallecieron en naufragios ocurridos en Cádiz en los años 1795 y 1820, con puerto origen La Habana; o en 1797 en Jamaica; o en 1802 en Guárico y Veracruz; o en 1813 en Buenos Aires, en este caso un piloto de comercio en las revueltas independentistas... -ver Víctor Castiñeiras, en Capítulo III, de la Historia de Cee-. También está probado que cuatro marineros oriundos de esta zona fallecieron entre 1817-18 «en el comercio de negros en la costa de Guinea por enfermedad natural y fiebre», de los que existen referencias precisas, entre otras varias más, en los libros de defunciones parroquiales de Cee. Y, en 1825, otro ceense fallecido en un viaje a La Habana...
Todos estos antecedentes históricos nos llevan a suponer que el documento que tan gentilmente me envió Jesús B. Porrúa desde la Argentina, podría tener también relación con el tráfico de esclavos desde tierras africanas a la isla de Cuba. El piloto Antonio Rodríguez Mayan muy bien pudiera ser uno de esos profesionales del mar y del comercio que se dedicaron, o que intervinieron, en un tráfico de mano de obra humana, en este caso africana, a los países americanos con el bergantín Ntra. Sra. de la Misericordia.
Vía libre
Sabemos que a principios del siglo XVI el Rey Católico dio vía libre a la introducción de esclavos africanos en América y en 1867 llegó a Cuba el último cargamento. Más de tres siglos de tráfico de esclavos y 10 millones de hombres, mujeres y niños que fueron capturados a la fuerza y enviados a América desde África Occidental. No indagué en los archivos sobre la temática del tráfico de esclavos, principalmente archivos notariales, un tema con muchas más connotaciones negativas hoy que las que tenía en su tiempo, pero por otros que sí lo hicieron conocemos que el puerto de A Coruña se convirtió entre 1816 y 1820, y también durante el resto del siglo XIX, en uno de los vértices del triángulo de tráfico de esclavos de África a América. Y esta actividad fue el origen de numerosas fortunas, y de las más importantes, de los apellidos próceres coruñeses, una incipiente burguesía que después formó la élite empresarial, social y política de la ciudad de la Torre de Hércules. Fueron, entre otros: Marcial de Adalid, Francisco Romeu, José Mens, Jaime Dalmau, González del Valle, Martín de Torres, Antonio Santiago de Llano, Juan Menéndez o Juan Francisco Barrié..., por dar solo unos pocos nombres, fortunas que se alzaron sobre la sangre y los huesos de los que fueron esclavos en Cuba, EE.UU o demás países centro y sur americanos.
También sabemos por los estudios efectuados por Rafael Lema Mouzo, que bebió de los sesudos estudios del profesor Luis Alonso Álvarez, que varios profesionales y comerciantes de la ría de Camariñas se dedicaron a esta actividad del tráfico de personas desde África a América, como los Feijóo Pardiñas o los Patiño, o el famoso corsario Ambrosio Álvarez Pardiñas, o el emigrante y filántropo Domingo Antonio Rodríguez Canosa...
A consecuencia de la abolición de la esclavitud en Inglaterra en 1808, fue cuando Galicia tomó el liderazgo del transporte de esclavos haciéndose con las infraestructuras de los negreros ingleses o trabajando como subcontratados para ellos. Así, a la trata de negros se dedicaron fundamentalmente armadores y comerciantes dedicados a la exportación o reexportación de curtidos, vinos y aguardientes y también empresarios de la salazón de sardinas. Estos últimos, los fomentadores de origen catalán asentados también en nuestra ría con factorías importantes y con producción también importante, es posible que fuesen igualmente promotores contratando marinos o marineros y fletando buques en la Costa da Morte para atender la fuerte demanda de esclavos en la isla de Cuba. Y, el piloto Antonio Rodríguez Mayan, de Cee, es una prueba más, irrefutable, de la existencia de un comercio marítimo con ultramar posiblemente también desde la ría de Corcubión, con barcos y hombres, y en donde residían muchos de los que hoy son llamados oficiales de la Marina Mercante.
En el censo de población de Corcubión del año 1851 figuran 235 marineros censados, representando un 17 por ciento del total de la población. En ese mismo año residían en la villa de San Marcos 17 pilotos y capitanes: Vicente Avella Rodríguez, con 34 años; Ramón Díaz; Antonio García Blanco; Francisco de Lema; Juan de Lema Valdomar, de 39 años; Domingo y Santiago Liberona, originarios de Valencia; Francisco López; Antonio Louro, originario de Muros; José Mifsud, de Cartagena; Ramón Oliver; Francisco Porrúa Rodríguez, nacido en 1825, capitán y con 35 años en 1861, elegido alcalde entre 1881 y 1883; Pedro Rey Lema (capitán), de 43 años; José Riestra Lobelos; Manuel Riestra Lobelos, de 50; Ramón Rivas, originario de Camariñas y Cayetano Rodríguez.
Unos nombres que desaparecen y otros que ocupan su lugar en la década de 1880
Y, treinta años más tarde, en la década de 1880, después de haberse publicado en España la ley de abolición de la esclavitud, unos nombres desaparecen pero otros ocupan su lugar, notándose también una notable reducción en el número de estos profesionales, reducción que podríamos imputar, sino totalmente, si parcialmente al cese del comercio negrero: Laureano Riestra Figueroa -el personaje que dejó su patrimonio para fundar el asilo de Ancianos Emilio Alonso, y que capitaneó durante años buques ingleses que surcaron todos los mares terráqueos arribando con frecuencia a La Habana-; Wenceslao Figueroa, José Fernández Monterroso, Maximino García Blanco, Manuel Louro Quintana, Manuel González Fernández, Manuel Pomiano Carranza (de Castro Urdiales) o Ramón Blanco Rivas (de Fisterra). También en Cee, del que disponemos escasos datos, residía el piloto Pedro Riveiro Merens. En 1870 fue elegido alcalde y en 1886 entró como bedel del colegio Fernando Blanco.
Comercio e industria
Una época esta en la que la economía ya no se basaba en la agricultura tradicional sino, principalmente en A Coruña, en el comercio marítimo y en la industria. Y, en la Costa da Morte, además de los personajes de Camariñas citados por Rafael Lema, que son ya un ejemplo elocuente, están los registrados como fallecidos en el golfo de Guinea en los libros de defunción de la iglesia de Cee, por lo que resulta esclarecedor que surtía de profesionales del mar, marinos y marineros, las tripulaciones de buques fletados por los llamados negreros. Y, no sabemos si también financiando con capital a estas empresas.
En fin, que terminamos este pequeño recorrido por un pasado no tan inocente, pero no debemos olvidar que no podemos enjuiciar acontecimientos pretéritos con mentalidad presente. De lo dicho hasta aquí se deduce fácilmente que tenemos una historia carcomida por la salitre, pero intentemos mirar lo que fuimos para que fluya así una historia en donde existen hoy más dudas que certezas.
Un recorrido por un pasado no tan inocente, pero que no podemos juzgar desde el presente