Un vapor inglés se hundió hace casi 124 años, tras una sucesión de averías
09 dic 2023 . Actualizado a las 17:52 h.El 27 de enero de 1900 el Ayudante de Marina de Corcubión comunicaba por telegrama al Comandante de Marina de A Coruña que en la playa de Arnela (Fisterra) había aparecido medio sumergido un torpedero francés, desconociendo la suerte que había corrido su tripulación. Días después tendría que corregir su comunicación, tras comprobar in situ que el vapor que había naufragado no era un torpedero, sino un barco que por sus formas se asemejaba a esa clase de buque, y para más inri el nombre grabado en su proa, Turret, llevaba a identificarlo como francés.
El barco en cuestión era el vapor inglés Turret, un novedoso buque para la época por su innovador diseño, y que daría nombre a una numerosa clase. Su diseño fue obra de Arthur H. Haver ingeniero naval y proyectista jefe del astillero Willian Doxford and Sons, Limited de Sunderland.
De este tipo de buques se llegaron a construir 183 unidades; la mayor parte, 176, fueron construidos en el astillero Willian Doxford and Sons, Limited de Sunderland; tres fueron construidos en C.S. Swan & Hunter Co. Ltd, de Wallsend-Newcastle; uno en R&W Hatwtorn Leslie and Co. de Hebburn; dos en Vickers Sons and Maxim de Barrow in Furness, y uno en la Compañía Euskalduna de Bilbao.
El cabeza de su clase, el Turret, motivo de este artículo, fue botado en el citado astillero en el año 1892 para Steam Shipping Co. Ltd (Peterson Tate & Co) y el último en el año 1911. El más longevo de esta serie sería el construido como Diciembre para la Compañía Bilbaína de Navegación (luego Begoña nº4 y Nuestra Señora del Carmen), perdido por naufragio el 28 de enero de 1963: en esa fecha tenía 63 años sobre sus cuadernas.
Los antecedentes
¿Qué le había sucedido al vapor en cuestión, y qué suerte había corrido su tripulación?
Tras haber salido del dique de Leslie & Co donde había entrado a finales de diciembre de 1899, el 20 de enero de 1900, el Turret se encontraba atracado en los muelles del Tyne, donde había finalizado carga de 2.700 toneladas de carbón con destino al puerto italiano de Livorno.
Tras realizar los trámites reglamentarios, emprendió la navegación a las tres y media de la madrugada. Las primeras horas de navegación transcurrieron sin novedad, hasta las diez de la mañana, en que el jefe de máquinas descubrió que tenía fugas en varios tubos de las calderas, por lo que se decidió aminorar la marcha y parar una de ellas para repararla. Tras solventar la avería continuaron viaje, pero aproximadamente hora y media después se vieron envueltos en una densa niebla que le impedía ver nada a su alrededor.
Por seguridad, el capitán decidió parar la máquina y sondar para conocer el punto en el que se encontraba. Dicha operación dio como resultado que había 13 brazas de profundidad con fondo de arena, concha y tierra y estaban a la altura de Outer Dowsing. Se reanudó la navegación hasta las once de la mañana del día 21, en que debido a la persistente niebla fondeó en North Foreland. El día 22, a las seis de la mañana, reemprendieron la navegación, que transcurrió sin novedad hasta las once de la noche del día 23, en que encontrándose a unas 80 millas al suroeste de Ouessant descubrieron gran cantidad de agua en la máquina y bodega, mandando poner en marcha las bombas de achique y a la vez limpiar sentinas.
Cada vez más agua
Pese a estas operaciones, el agua continuaba en aumento y sobre las cuatro de la tarde del 24 las bombas habían dejado de funcionar, posiblemente debido a la suciedad de las sentinas que las habían atascado, (estaban llenas de tierra, grasa y ceniza). Como consecuencia, el agua continuaba en aumento, por lo que el jefe, tras revisar la bomba de sentina decidió desmontarla y limpiarla. Tras esta operación no volvió a funcionar demasiado tiempo, por lo que para poder evacuar tal cantidad de agua que entraba se quitó una de las tapas del tanque de lastre hacia donde comenzó a correr. Toda esta operación se realizó con la máquina parada y no volvería a ser puesta en funcionamiento hasta el mediodía del día 25.
Visto el estado de las sentinas y para ayudar al personal de máquinas, el capitán ordenó que los marineros auxiliasen en las tareas de limpieza, en las que permanecieron hasta el abandono del buque.
El día 26, la navegación transcurría sin novedad con rumbo suroeste, el mar con mucha corriente iba en aumento, soplando un fuerte viento de noroeste. A primera hora de la mañana dejó de funcionar la válvula de circulación de vapor, que provocó una nueva parada, y tras su reparación se reemprendió la marcha. Sobre la medianoche, una puerta del condensador se agrietó de arriba abajo, debiendo ser apuntalada.
Pero no sería el último sobresalto: a la una de la madrugada del 27, un trozo de una puerta de otro condensador salió volando, provocando al caer la rotura de la caja de la válvula de la sentina. Para reparar esta avería, el jefe de máquinas informó al capitán que serían necesarias 36 horas.
Se encontraban en ese momento a unas ocho millas del faro de Cabo Vilán y veían a lo lejos la luz del Faro de Fisterra, y a la vez se divisaban las luces de dos vapores. Había en ese momento una brisa fresca del noroeste con fuerte oleaje.
En vista de la complicada situación en la que se encontraban y la proximidad a tierra, el capitán realizó señales de ayuda, acudiendo en su auxilio el vapor belga John Cokerill, que envió un bote al costado para preguntar dónde querían ser remolcados. Se le contestó que a Ferrol (lo más normal sería haberlo hecho al punto más cercano, que era la ría de Camariñas). Tras dos horas de duro trabajo se pudo hacer firme entre las dos embarcaciones un cable de alambre de cinco pulgadas sin un fusible. Esto provocó que al cabo de un tiempo muy corto, y debido a las oscilaciones provocadas por el oleaje, las bitas del Turret fueran arrancadas de la cubierta, quedando a la deriva.
La decisión de abandonar el barco y subir al rescatador
De inmediato fue arriado el chinchorro en el que embarcaron el primer oficial y tres marineros, que pudieron alcanzar el vapor salvador, donde se les recomendó el abandono de su buque, ya que no veían otra opción, y que permanecerían en sus inmediaciones hasta que finalizase el transbordo del personal.
Regresaron de nuevo a bordo el primer oficial y un marinero, donde transmitieron a su capitán lo que le habían comunicado. En vista de ello decidió ordenar el abandono del buque. Eran las ocho y media de la tarde, se encontraban entre Cabo Vilán y Cabo Touriñán, y cada vez se acercaban más a la costa, las rompientes se divisaban desde la cubierta.
El transbordo del personal se efectuó por medio de un bote del John Cokerill y por el chinchorro, ya que no fue posible arriar ninguno de los dos botes salvavidas por estar agarrotados los engranajes de los pescantes. La tripulación perdió todos sus efectos personales, ya que abandonaron el buque con lo puesto, y tampoco se salvó ninguna documentación. El John Cokerill, tras finalizar el salvamento, continuó su viaje con rumbo sur, y el día 30 de enero entró en Gibraltar, donde desembarcó a los náufragos.
El Turret, tras ser abandonado quedó a merced de la mar y el viento, y fue derivando hacia la costa hasta varar en la playa de Arnela, no muy distante del Cabo Fisterra.
Su recuperación no fue posible y el casco y su cargamento fueron subastados, siendo adquiridos por Plácido Castro Rivas (propietario de los depósitos flotantes de carbón de Corcubión), se supone que con el fin de recuperar el cargamento de carbón, ya que en el año 1902 lo subastó de nuevo.
El precio de salida fue de 15.000 pesetas, los adjudicatarios de esta subasta puede que fuesen algunos de los principales empresarios dedicados al salvamento y desguace de buques en esa fecha, entre los que se encontraba José González Cereijo, de Corcubión, con instalaciones en la playa de A Viña.