Un experto desgrana los principales problemas de la línea en un viaje con La Voz
26 mar 2017 . Actualizado a las 05:00 h.Baipás de Betanzos, eliminación de curvas y electrificación. En ese orden, son las medidas que habría que ejecutar para que deje de agonizar un trazado como el de Ferrol a A Coruña, con 104 años de historia. Lo dice el responsable de Comunicación de la FSC de CC. OO. de Ferrol, Gregorio Bermejo, al tiempo que cubre con La Voz los 69 kilómetros del recorrido, a una velocidad media de unos 50 kilómetros por hora.
El viaje, en el tren de las 8.55 horas, da comienzo en la urbe naval. Antes de arrancar, o más bien cuando se encienden los motores, aparece la primera pega: el ruido. Cada vagón del modelo S/594 de Renfe lleva un motor diésel, que complica, entre otras cosas, las conversaciones en el interior. Este es uno de los problemas que se solventarían con la electrificación de la línea. «Redactar el proyecto llevaría dos años», explica Bermejo. Con la maquinaria en marcha, el ferrocarril emprende el recorrido.
La recta de salida se convierte en un espejismo de lo que podría ser, y no es, solo cinco minutos después. La velocidad se reduce a 60 km/h mientras el tren bordea la ría, en la que es la primera curva del trayecto. ¿La solución? Al igual que en todas las que aparecerán más tarde, bien la eliminación, bien la ampliación de su radio. Esto ayudaría notablemente en el tramo de Perlío a Barallobre, a los siete minutos de partir, donde se combinan las curvas con una pendiente. En este punto de cuesta arriba, el ferrocarril pasaría de 70 a 100 km/h con la electrificación. También en el siguiente tramo hacia Cabanas que, aunque tiende hacia abajo, «a la vuelta es hacia arriba», apunta Bermejo. Doce minutos después de salir, los viajeros «podrían estar ya en Pontedeume», dice, pero no llegan hasta que pasan seis minutos más.
Allí, en la primera parada del trayecto, el tren parte tras dos minutos hacia Perbes. Comienza, por lo tanto, el trecho más curvado en el que además, aunque es temporal, aparece una limitación a 30 km/h en un tramo. Esto se debe, generalmente, a corrimientos de tierra, por la cercanía de las trincheras a la vía, algo que se debería solventar también en la remodelación integral. Al pasar Miño, la vía se endereza y la velocidad asciende a 100 km/h hacia Betanzos-Cidade. La primera parada en Betanzos se produce a los 33 minutos. Justo después, aparece la pendiente más pronunciada del recorrido, que lleva hacia Infesta. Bermejo explica el llamado baipás o variante de Betanzos: «Se trataría de trazar una curva, antes del polígono de Piadela, que uniese esta vía con la de enfrente para ahorrar la parada en Infesta. No es una obra de mucha envergadura y ya existen ejemplos en Miranda de Ebro o Venta de Baños». Por ahora ese stop se hace inevitable e implica un cambio de dirección o un transbordo de 11 minutos al tren que viene de Lugo, dependiendo del momento de la jornada. En este viaje la espera es de 14 minutos y ese retraso se arrastrará hasta el final. Aquí surge la disyuntiva de la doble vía, que también es una petición. El trayecto se endereza y la velocidad oscila entre los 110 y los 120 km/h, la máxima. A las 10.19 horas, tras pasar Cecebre, Cambre y O Burgo, el convoy alcanza la estación de A Coruña. El tiempo: 1 hora, 24 minutos y 20 segundos. «Más del doble que en coche y casi media hora más que en autobús por autopista», resume Bermejo.