El experto judicial asume que el accidente se habría evitado si se hubiera respetado la idea original de circular con el sistema más seguro hasta cerca de la estación de Santiago
25 abr 2014 . Actualizado a las 11:35 h.Primero llegó la enmienda a la totalidad a la señalización en Angrois por parte del perito nombrado por la defensa del maquinista, un experto de parte con vocación de imparcialidad. Pero ahora el varapalo al ADIF -y en mucha menor medida a Renfe- viene de la mano de uno de los tres peritos nombrados directamente por el juez que instruye el accidente del Alvia, para quien la imparcialidad supone una obligación aún mayor. El ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas Dávila traza unas demoledoras conclusiones preliminares que suponen un aval para las razones que llevaron al juez Luis Aláez a imputar a cargos del ADIF por la seguridad en el lugar del accidente, pero también un primer sustento técnico para sostener nuevas imputaciones, después de que la Audiencia Provincial de A Coruña anulara las que decidió inicialmente.
El perito judicial cuestiona desde distintos puntos de vista las medidas de seguridad dispuestas por el ADIF una vez tomada la decisión de modificar el proyecto original en Angrois en julio del 2010 para convertir la línea Santiago-Ourense en la única de ancho ibérico de España. Así, Cesar Mariñas Dávila pone serios reparos a la situación de la frontera entre el ERTMS -el sistema más seguro- y el ASFA en el kilómetro 80,189, dejando sin cobertura la curva donde se produjo el descarrilamiento. «De haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía [...] hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido», alega, pues el control continuo de este sistema hubiera frenado el tren ante el exceso de velocidad con el que tomaba una curva limitada a 80 por hora. Esto siempre y cuando funcionara el equipo embarcado en el tren, que estaba desconectado el día del accidente y a día de hoy sigue en esa situación.
Mariñas Dávila no comparte la regla de ingeniería aplicada para situar la transición entre ambos sistemas, que obligaría a colocarla antes de una señal avanzada, con el objetivo de que el maquinista pueda adaptarse a las indicaciones de esa señal, que protege los desvíos en la estación. En sus conclusiones preliminares, el perito no cree que la aplicación de esa norma suponga «una situación de mayor seguridad» que la que habría «si el tren operase bajo la supervisión del ERTMS».
Salida después de la curva
De hecho, cree que la transición debería producirse más allá de la señal avanzada y nunca en un punto anterior al kilómetro 85, es decir, justo después de la curva de Angrois. La aplicación de esa regla, considera el ingeniero de Telecomunicaciones, es la consecuencia de la decisión previa de no instalar las balizas ERTMS hasta la misma estación de Santiago, algo que ve totalmente factible pese a que se decidiera cambiar el ancho de la vía del internacional al ibérico. Es más, constata que esta forma de señalizar y de disponer los elementos de seguridad solo se da en otras dos líneas de alta velocidad. Esta regla de ingeniería ferroviaria es la única razón que argumenta el ADIF para situar el fin del ERTMS antes de la curva del accidente en el que murieron 79 personas. Pero el perito cree que no es una razón suficiente, pues se creó «una situación de mayor riesgo que la que supondría la no aplicación de dicha regla y prolongar la zona de salida del ERTMS».
Pablo González