El ADIF probó si funcionaba el desvío de O Porriño con otros tres trenes la víspera del accidente

Pablo González
pablo gonzález REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

XOAN CARLOS GIL

Pese a no reproducirse la anomalía, se decidió llevar por vía desviada el convoy Celta que finalmente descarriló

22 oct 2016 . Actualizado a las 22:16 h.

En la documentación remitida al juzgado que investiga el accidente ferroviario de O Porriño, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) revela que la víspera del descarrilamiento probó con otros tres trenes el desvío en el que se habían detectado posibles problemas técnicos. Pese a que no se reprodujo la anomalía que había hecho saltar las alarmas, los responsables de Circulación decidieron probar el desvío con el tren Celta al día siguiente, al ser de unas características similares al que produjo una «ocupación intermitente de vía» el día anterior. El tren Vigo-Oporto nunca para en la estación de O Porriño y pasó por el desvío a 118 kilómetros por hora, cuando en realidad debía circular a 30. Este exceso de velocidad, del que se desconoce la causa, provocó el descarrilamiento, así como cuatro muertos y medio centenar de heridos.

Los cantones o tramos de vía desviada protegidos por la señalización cuentan con un sistema electrónico que detecta la presencia de un tren, que se refleja automáticamente en el puesto de mando de Ourense. Esto es crucial para evitar colisiones y no dirigir trenes hacia vías ocupadas.

Así, la señal intermitente detectada el pasado 8 de septiembre, víspera del accidente, hacía presagiar una avería. Saltó al paso del tren RG214 (el automotor 596.012-5) por la vía 3, a las 7.47 horas. Los responsables de circulación inician un seguimiento de la posible anomalía. Primero observan las consecuencias del paso del tren 651 (con seis coches y 94 toneladas de peso) por la vía 3, a la que es desviado a las 8.23 horas -apenas media hora después de descubrirse el fallo- por el cruce con un Alvia que va por la vía general. Pero no se recibe la señal de ocupación intermitente, por lo que no se detecta avería alguna.

Tampoco sucede nada reseñable a las 12.29 horas, cuando la locomotora 253024 pasa por la vía 3 para después circular por la 5. Ni cuando a las 22.37 horas el tren 12477 hace el mismo recorrido hacia la vía 5 por el cruce con otro tren que va por la general o principal. Después del paso de tres trenes por el desvío todo funciona correctamente.

Última prueba

No obstante, los técnicos del ADIF no consideraron suficientes estas circulaciones para despejar la existencia de una avería. «Por tanto, el día 9 se trató de ver si se reproducía la situación observada al paso del tren RG214, pasando un tren de similares características por la misma vía». Al parecer, el peso del convoy influye en el proceso de detección electrónica.

Para complementar la maniobra, a las 9.00 horas se desplazaron dos agentes de mantenimiento de la señalización «al armario de la señal de entrada, para observar el relé que afecta al circuito de vía, esperando el paso de la circulación». El tren Celta descarrila muy cerca de donde estaban los dos operarios, que no sufrieron daños personales por muy poco, según distintas fuentes. La maniobra realizada por el ADIF -probar con un tren con viajeros un desvío que daba problemas- estaría protegida por el Reglamento General de Circulación Ferroviaria.

El administrador ferroviario admite que solo avisó al maquinista a través de las señales

El otro aspecto que la titular del Juzgado de Instrucción número 2 de O Porriño pidió al ADIF que aclarara tiene que ver con los avisos que habría recibido el maquinista para saber que debía circular por una vía desviada en lugar de la general, por donde pasa normalmente al no tener parada en O Porriño. En esta zona el tren debe pasar a una velocidad máxima de 120 por hora, y de hecho descarrila a 118, después de acelerar en los últimos instantes en lugar de frenar para adaptarse a los 30 km/h de velocidad máxima del desvío.

En la documentación remitida por el ADIF al juzgado se aclara que el único método utilizado para avisar al maquinista del desvío fue la señalización. «La transmisión de la información al maquinista sobre la velocidad que debe cumplir al pasar por las agujas (en este caso las correspondientes al desvío de vía 3) se realiza mediante las señales ubicadas en la vía, conforme a lo dispuesto en los artículos 211 y 213 del Reglamento General de Circulación».

En concreto, el administrador ferroviario se refiere a la señal de anuncio de precaución (verde y amarillo) que se correspondería con el aviso acústico que el conductor recibe en cabina y que reconoce pulsando un botón. Si no lo hubiera hecho, el sistema ASFA analógico habría detenido el tren. Solo el ASFA digital tiene la capacidad de frenar el convoy en caso de exceso de velocidad.

Este anuncio de precaución, explica el ADIF, ordena al maquinista no exceder los 30 km/h al pasar por las agujas de entrada si el anuncio se presenta en la señal avanzada. Si se comunica en la señal de entrada, la limitación afecta a las agujas de salida.

El ADIF también aclara que los registros de señalización del puesto de mando y las grabaciones están ya en poder de la Policía Judicial.

El plantel de seguridad que podría declarar

Los documentos remitidos al Juzgado de O Porriño están firmados por los responsables de seguridad, circulación y mantenimiento que la jueza pidió identificar para, posteriormente, llamar a declarar a algunos de ellos. Se trata del gerente del área de seguridad en la circulación del noroeste, Fernando Rebón, que ya fue llamado a declarar por el caso Alvia, al igual que su superior en Madrid, Manuel Besteiro Galindo, director de seguridad en la circulación. Completan la nómina el subdirector de operaciones del noroeste, Avelino González Álvarez, y el director de mantenimiento, Javier Sánchez Ayala.