Un cargo de seguridad del ADIF sobre Angrois: «El sistema no está preparado para que se circule totalmente fuera de la realidad durante un minuto y medio»
GALICIA
«Poner más señales, en las condiciones en las que circulaba ese maquinista, habría servido de poco», asegura Fernando Rebón, que fue responsable de Seguridad en la Circulación en la gerencia del noroeste. «El ASFA es un sistema que ayuda hasta donde ayuda», aseguró, admitiendo que la línea, en el tramo de la curva, no estaba preparada para errores como el de Garzón
24 nov 2022 . Actualizado a las 22:47 h.Fernando Rebón inauguró este jueves la declaración de los testigos-peritos en el juicio del Alvia, una denominación para abarcar a aquellos testigos con un relevante perfil técnico. Rebón fue responsable de la gerencia de Seguridad en la Circulación del ADIF en el noroeste y, por tanto, estaba bajo el mando directo del cargo procesado Andrés Cortabitarte. A pesar de ser un ingeniero técnico de minas, se dedicaba hasta su reciente jubilación a la inspección de la red, a los acompañamientos de maquinistas -realizaban incluso controles de alcoholemia - y a la investigación de accidentes e incidentes. En esos viajes en tren también detectan deficiencias en la señalización o en otros aspectos relacionados con la seguridad. «Ponemos el oído por si el maquinista quiere transmitir alguna situación de riesgo que no ha sido mitigada», aclaró.
En la línea Ourense-Santiago, Rebón hizo un solo acompañamiento, con otro inspector que había sido maquinista . «Me transmitía total tranquilidad porque decía que no había ningún riesgo. Decía que era una conducción muy cómoda», dijo sobre su compañero ya fallecido. No les llegó, confirmó al fiscal, ningún aviso sobre el riesgo de la curva, aunque Rebón conoce la alerta de peligro enviada a sus superiores por el maquinista José Ramón Iglesias Mazaira. «Si de verdad creía que existía ese riesgo debería haber llamado a otras puertas», dijo en referencia a las comisiones territoriales de seguridad. «Dejando en manos de un profesional la reducción de velocidad estaba el riesgo controlado convenientemente, como sucede en el resto de la red», precisó, pues «era una situación asumida en el sector dejar en manos del maquinista el control de la velocidad». «El profesional puede fallar, ese es el problema», le dice el fiscal, que le recuerda que no había nada más para reconducir ese eventual fallo.
Sobre la señalización, Fernando Rebón cree que quien tenía tomar la decisión optó por no señalizar la curva como una limitación permanente. «No cuestionamos ese tipo de decisiones, aunque eso no significa que no actuemos si detectamos un riesgo no suficientemente controlado», precisó. «Poner más señales, en las condiciones en las que circulaba ese maquinista, habría servido de poco», dijo siguiendo el carril dialéctico de todos los cargos del ADI. Eso sí, reconoció que la señal en vía libre (verde) le dice al maquinista que debe circular normalmente, aunque después matizó alegando que es una señal de entrada a la estación.
Los inspectores, recordó, no permitían a los maquinistas usar el móvil durante el acompañamiento, y no entraban en si era corporativo o no. Recomendaban utilizar la radiotelefonía interior, aunque admitió que también podría ser una causa de distracción. Por otra parte, también aseguró que ninguna limitación permanente de velocidad lleva asociada una baliza «hasta donde yo sé». Explicó que las temporales, que pueden sorprender al maquinista, sí están controladas por balizas para evitar despistes.
«Algo que no funciona no se puede poner en servicio», dijo sobre la discutida desconexión del ERTMS, algo que estaba contemplado normativamente, pasando al sistema ASFA, «con más peso del factor humano», reconoció durante el interrogatorio del fiscal, Mario Piñeiro, mucho más amable en el tono que en las recientes comparecencias de maquinistas propuestos por la defensa de Francisco José Garzón Amo.
Fernando Rebón reconoció que seguía las comparecencias del juicio por Internet, pero cuando el abogado del colectivo de víctimas Apafas intentó repreguntar sobre este asunto, la jueza lo cortó alegando que era impertinente. Esto motivó la protesta posterior de la defensa del maquinista.
«Perdió la conciencia de por dónde iba circulando», dijo sobre el maquinista del Alvia accidentado. «Para nosotros las curvas son un elemento más del trazado», afirmó Rebón, que recordó que el concepto de curva peligrosa «no existe reglamentariamente». La curva no era peligrosa «bajo ningún concepto», aunque el abogado recordó que una revista del ADIF se calificaba esta zona de Angrois como una zona delicada. «Eso no es un documento normativo», precisó. «Es una zona de máxima atención como todas las entradas a una estación», añadió. El letrado de Apafas recordó que al ADIF se le exportaron catorce riesgos, pero el excargo del administrador aclaró que a él esos riesgos no le llegan. Explicó que hay un departamento de la Dirección de Seguridad en la Circulación que se encarga de eso.
-¿Qué protección prestó el sistema ASFA para corregir el exceso de velocidad?, preguntó
-El ASFA es un sistema que ayuda hasta donde ayuda, respondió, enumerando a continuación las prestaciones de este sistema.
Si hubiera recibido el correo de Iglesias Mazaira, explicó, lo habría analizado, pero no descartó que concluyera que «estaba suficientemente controlado el riesgo». Ya estaba previsto mejorar la seguridad de la curva con ERTMS, alegó, un sistema que aún no está en funcionamiento en Angrois (hay balizas ASFA que controlan la velocidad).
A preguntas del abogado de la plataforma de víctimas, reconoció que la señales asociadas a balizas que se situaron en la curva justo después del accidente ya se utilizaban en la red ferroviaria antes del descarrilamiento que costó la vida a 80 personas el 24 de julio del 2013. Y confirmó que se programó en el ERTMS una curva de velocidad a 120 por hora justo antes de la curva, una medida que, según explicaron expertos en ese sistema, se podía haber tomado antes del accidente, aunque el ERTMS embarcado fue desconectado y por tanto no era posible. «Se trata de implementar medidas para que no se vuelva a repetir el accidente, y ante una catástrofe como esta se replantea todo», justificó el que fue gerente de seguridad del noroeste. «No se les exige [a los maquinistas] unas capacidades sobrehumanas, pero el sistema no está preparado para que se circule totalmente fuera de la realidad durante minuto y medio», declaró en referencia al sistema ASFA desplegado en la curva. Eso sí, dio la razón a un abogado al asegurar que con una supervisión completa «se reduce el peso del factor humano en la conducción». Y volvió al margen de tolerancia de la curva, que habría soportado hasta 160 por hora (el tren entró a 179). Después, a preguntas de la abogada del Estado, matizó que la situación que se dio aquel día «era impensable».
Realizaron nueve acompañamientos en la línea, y en paralelo realizaron grabaciones en vídeo para comprobaciones posteriores. Y aseguró que la comunicación de riesgos de seguridad entre Renfe y el ADIF «era casi inmediata». Rebón presidía las comisiones territoriales de seguridad del noroeste, pero no se reunieron para analizar la problemática de la línea Ourense-Santiago cuando se iba a poner en servicio. También admitió que colocaban balizas previas cuando recibían algún aviso de peligro.
Mientras que la defensa de Cortabitarte se esforzó en demostrar que la autorización de puesta en servicio firmada por el acusado era consecuencia de una autorización previa del ministerio, el abogado del maquinista se centró en las medidas de seguridad dispuestas después del accidente. En especial la curva de frenado que es posible realizar con el ERTMS pese a que no esté dispuesto en vía, una medida de seguridad que da mucha relevancia a la desconexión del ERTMS embarcado autorizada por Cortabitarte. Sobre la posibilidad de actuar instalando balizas en la curva antes del accidente, declaró: «Si no detectas el riesgo, ¿sobre qué vas a actuar?».
El dosier de seguridad no alcanzaba la curva del accidente y el riesgo exportado al maquinista también debía gestionarlo el ADIF
Juan Eduardo Olmedilla, un técnico de la unión temporal de empresas de Thales y Dimetronic, que suministró la tecnología de seguridad de la línea Ourense-Santiago, declaró inmediatamente después. Estaba encargado de ordenar y coordinar la documentación relativa a la seguridad de la línea Ourense-Santiago, pero apenas entraba a analizar la información contenida en esos dosieres. Explicó que los mapas de vías, denominados tiras de vías, solo se representan con líneas rectas. No hay por tanto curvas en esos documentos que manejan los expertos de seguridad y los evaluadores independientes. «Para el ADIF hay curvas, para la ute no», dijo. Y añadió que solo les interesaba la velocidad fijada. Tampoco valoran la señalización, pues viene dada «como dato de entrada». El evaluador independiente, la empresa pública de ingeniería Ineco, recibe toda la documentación recopilada por la ute encargada del subsistema de control, mando y señalización, en base a la normativa Cenelec. Pero el evaluador tampoco sabría de la existencia de la curva de Angrois, pues solo tiene acceso a esos planos denominados tiras de vía. No sabe si se realizaron evaluaciones independientes de seguridad de los enclavamientos de Ourense y Santiago.
-¿Era necesario ese informe?
-Lo desconozco, porque no sé qué normativa emplea el ADIF para los enclavamientos.
En cualquier caso, precisó que el alcance de este dosier no llegaba al lugar en el que se produjo el descarrilamiento, en el punto kilométrico 84,4.
Olmedilla explicó que los riesgos exportados son tolerables, pero no estaba en manos de la ute realizar un control adecuado de estos peligros, sino que competía al ADIF. Entre ellos, la posibilidad de un exceso de velocidad en una zona donde no hay una supervisión continua. Siguen exportando este tipo de riesgos relacionados con el factor humano en otras líneas, «porque el ASFA es lo que es». «Esos riesgos se gestionan con la normativa», dijo en referencia al Reglamento General de Circulación. Posteriormente, a preguntas de la defensa del maquinista, admitió que desconocía cómo gestionó esos riesgos el ADIF.
Emilio Martín Lucas, el tercero en declarar, era el responsable de seguridad de Siemens-Dimetronic, y confirmó, como el técnico anterior, que el riesgo exportado al maquinista se trasladaba al ADIF. Por tanto, pese a los intentos de la abogacía del Estado de derivar esta responsabilidad a la operadora, no era Renfe quien debía gestionar el riesgo relativo al factor humano. No obstante, más adelante aseguró que la gestión de ese riesgo tiene que hacerse «en tándem» con la operadora. «A nadie se nos ha ocurrido que un despiste tan grande podría pasar. Ojalá se nos hubiera ocurrido», concluyó. Llamó la atención que no recordara que la vía 1, donde se produjo el accidente, no estuviera dada de alta cuando los maquinistas estaban realizando sus prácticas. La sesión terminó después de siete horas, con un descanso de treinta minutos.
