Repasamos o protagonismo de empresas españolas na construción dun terceiro carril no canal
01 jun 2016 . Actualizado a las 05:00 h.A conta atrás para unha data especialmente significativa, o 26 de xuño, comezou. Pero non imos falar aquí do acontecemento que máis polariza a atención dos españois, a repetición das eleccións xerais despois de que ningún partido puidese formar Goberno tras as do 20 de decembro. Ese é o interese preferente en España, pero o do mundo será ese día a inauguración da ampliación da canle de Panamá. Un acontecemento que cambiará o transporte e o comercio mundiais. E a marca España ten moito que ver niso, porque o consorcio de empresas que executou esta obra de enxeñaría, talvez a máis complexa que se teña acometido na historia contemporánea, foi dirixido por unha empresa española, Sacyr Vallehermoso.
CITA MUNDIAL
A inauguración vai ser un acontecemento social de primeira magnitude. Están invitados máis de 70 xefes de Estado. Asistirá, como invitado de honra, o expresidente de Estados Unidos Jimmy Carter, que foi quen asinou co presidente de Panamá Omar Torrijos o Tratado Torrijos-Carter o 7 de setembro de 1977, que devolveu a Panamá a soberanía sobre a canle desde o 31 de decembro de 1999.
O privilexio de ser o barco encargado de inaugurar a ampliación, atravesando as novas esclusas, correspondeulle, tras un rigoroso sorteo a un buque chinés, o Andronikos, con capacidade para transportar 9.500 colectores. Pertence á navieira Cosco, unha das cinco máis grandes do mundo. Mide 48,25 metros de manga e 299,98 de eslora. Custaralle a pasaxe entre 500.000 e 600.000 dólares. Cruzará desde o Atlántico ao Pacífico.
UNHA LONGA HISTORIA
O camiño para unir os dous maiores océanos da Terra foi longo. Xa se planteou o proxecto durante o dominio español para comunicar con seguridade e rapidez as costas americanas do Pacífico e España. Pero resultou tecnicamente imposible cos medios tecnolóxicos da época. Por iso optouse pola solución da vía terrestre. As mercancías eran desembarcadas no porto de Panamá, no golfo de Darién, na costa do Pacífico, e transportábanse polo Camiño Real, unha antiga ruta indíxena mellorada e asfaltada que atravesaba todo o istmo. Máis tarde adoptouse outra solución: fíxose un novo camiño ata as beiras do río Chagres, e transportábanse ata alí as mercancías para embarcalas despois en barcos fluviais ata o porto de Portobelo, no Caribe, onde se organizaba cada ano a flota que viaxaba a España.
Varios séculos despois retomouse a idea, primeiro polo enxeñeiro francés Ferdinand de Lesseps, que xa construíra a canle de Suez, pero a súa iniciativa fracasou e foron os estadounidenses quen recolleron a testemuña. O primeiro paso consistiu en apoiar a secesión de Colombia do territorio e a constitución dunha nova nación, Panamá, coa que asinaron tratados que estableceron unha zona de exclusión ao redor da futura vía marítima e a concesión a perpetuidade dos dereitos de xestión a favor de Estados Unidos. As obras reemprendéronse en 1904 e termináronse en 1914.
A nova Canle
A idea de ampliar a canle mediante a construción dun terceiro carril, para engadir aos dous existentes e duplicar así a capacidade de tránsito de mercancías, mediante dous novos complexos de esclusas moito máis grandes que as existentes foi lanzada polo entón presidente de Panamá Martín Torrijos, o 24 de abril do 2006. Ese mesmo ano convocouse un referendo, o 22 de outubro, e o pobo panameño aprobou a realización do proxecto co 76,83 % dos votos. As obras comezaron o 3 de setembro do 2007. Convocouse un concurso internacional que foi adxudicado en xullo do 2009 ao Consorcio Grupo Unidos pola Canle, liderado por Sacyr Vallehermoso. A construción sufriu un atraso de dous anos, debido a varias folgas laborais e ao conflito contractual xurdido no ano 2014, cando o consorcio ameazou con suspender as obras e retirarse por mor da desviación de custos que se estaba producindo. A pesar das graves dificultades, as obras terminaron oficialmente onte, 31 de maio de 2016, despois de 8 anos, 8 meses e 28 días. O proxecto foi adxudicado por 3.200 millóns de dólares e o consorcio de construtores reclama 3.600 millóns máis.
MELLORAS
Coas novas esclusas o número de tránsitos diarios incrementarase a 40 barcos, 12 dos cales serán do novo tamaño neopanamax.
- Creouse un novo grupo de barcos: os neopanamax son aqueles que superan os límites de capacidade que tiñan antes os buques máis grandes que podían pasar pola canle. Ata agora o tamaño chamado panamax reducíase a portacontedores cunha carga máxima de 4.200. As novas esclusas admiten barcos con capacidade para transportar ata 14.000, tres veces máis carga do que a actual canle pode soportar.
- A pesar do notable incremento do tamaño dos buques, o sistema de enchido da auga das novas esclusas supón un aforro do 7 % respecto das antigas.
- O tráfico anual da canle pasará de 300 millóns de toneladas a 600 millóns. Esta duplicación conseguirase non pola duplicación do número de barcos, senón porque pasarán moitos barcos co dobre de carga que agora.
- Diso derívase que os estaleiros comezarán a construír barcos máis grandes, porque significará un abaratamento dos custos de transporte.
- Quen máis se beneficiarán da ampliación serán os países que máis uso están a facer desta vía. O maior cliente na actualidade son os Estados Unidos e o segundo é China .
ACTIVIDADES
1. A nova canle será mañá noticia pola súa inauguración. Para completar a información e ver imaxes sobre o desenvolvemento do proxecto, acudide ás seguintes direccións de Internet:
- http://micanaldepanama.com/ampliacion/preguntas-frecuentes/
- http://micanaldepanama.com/ampliacion/videos/
2. A entrada en servizo da ampliación da canle de Panamá vai provocar un cambio nas condicións actuais do comercio e o transporte internacional. Realizade un exercicio de extrapolación e intentade predicir beneficios e riscos da nova situación.