La mano de obra supone más de la mitad de los costes portuarios en España

Intentar determinar en qué medida el sistema de estiba que rige en los puertos en España lastra la competitividad de las terminales del país es una misión casi imposible -aunque un estudio de KPMG cifra en 286 millones de euros el sobrecoste del servicio-. Lo es, porque los datos no son homogéneos. El coste de la mano de obra difiere si la mercancía que requiere personal estibador (el 64 % de las que pasan por los puertos españoles) es un contenedor, carga general, granel sólido o granel líquido. Y no es el mismo en una terminal con gran movimiento (por el efecto economía de escala) que en una de poco tránsito. No ayuda tampoco la escasa disposición de las empresas a facilitar datos, por eso de no dar pistas a la competencia.

Así es que en los distintos análisis sobre la cadena de costes las cifras difieren hasta en el coste de manipulación por tonelada. Ahora bien, todos son unánimes en sus conclusiones: es necesario reformar el servicio de estiba, como dice el Tribunal de Luxemburgo. Este supone más de la mitad de los costes portuarios, en un porcentaje que se sitúa entre el 50 % (Puertos del Estado), 51 % (Drewry) y el 53 % (PwC).

Rigidez excesiva

Poca flexibilidad horaria y cuadrillas muy numerosas. Aunque el informe que elabora PwC a instancias de PIPE (Plataforma de Inversores en Puertos Españoles) señala específicamente que la remuneración de los estibadores está disparada, pues es «casi 3 veces superior al salario medio nacional y se sitúa muy por encima del salario medio de sectores como el de la construcción o el de extracción de minerales» e incluso de profesionales de alta cualificación «como los médicos», otros, como el elaborado por SBC y McValnera para el Observatorio de Servicios Portuarios o el realizado por la consultora Drewry para el mismo organismo sobre el movimiento de contenedores en terminales extranjeras, se centran más en las trabas que se derivan de la rigidez operativa de la estiba. «Escasa flexibilidad horaria, el gran número de trabajadores que componen las manos, la imposibilidad de utilizar personal propio para ciertos trabajos en explanada, entre otros, provocan un encarecimiento de los costes debidos a personal operativo», recoge el Estudio de la Cadena de Costes para el Tráfico de Contenedores en Terminales Españolas. Admite, eso sí, que la flexibilidad de los trabajadores de estiba es muy variable entre terminales y en aquellas en las que las negociaciones con la SAGEP han llevado a unos procesos más flexibles, se detecta cierta ventaja competitiva. Según ese informe, los gastos debidos al personal operativo son el concepto que mayor porcentaje representan para el muelle, y suponen entre un 45 % y un 55 % del coste total de la terminal (servicio de manipulación de mercancías). Además, el análisis del observatorio hace hincapié también en que en estos años se ha incrementado un 11,04 % las cargas por este concepto y un 14,42 las relacionados con el suelo, mientras que han descendido un 3,20 % las que atañen a la maquinaria.

Por encima de la media

El 51 % frente al 38,33 % de Europa. Reducir los costes de la mano de obra aparece también en las conclusiones del análisis elaborado por Drewry. Según esta consultora, los costes de mano de obra en las grandes terminales de España suponen el 51 % de los totales, mientras que en los países del entorno analizados, el peso de ese concepto es un 38,33 % del total. De todos modos, en cifras generales es más barato mover una tonelada de mercancía en los puertos españoles que en los alemanes, británicos y en algunos italianos, aunque es más caro que en los holandeses.

El análisis señala que para situar a España en una posición de competencia real con los países del entorno, sobre todo con los del norte y centro de Europa, se debe trabajar ensanchar el diferencial de precio con aquellas terminales y, para ello, es preciso actuar sobre los costes de la estiba y reducir los imputables al suelo, que suponen el 10 % del total.

Tres problemas capitales

Estiba cara, tasas elevadas y sobrecapacidad de los puertos. Si los otros dos trabajos avanzan otras cuestiones para mejorar la competitividad de los puertos -como la ampliación de la vigencia de las concesiones, la rebaja en un 20 % de las tarifas máximas que permitan rebajar el precio al cliente o la mejora de la conexión ferroviaria de los puertos-, el elaborado por PwC para los terminalistas (concesionarias de terminales) de PIPE identifica tres problemas capitales, encabezados por «las ineficiencias y los elevados costes de la estiba, la sobrecapacidad de los puertos y los altos niveles que presentan en media las tasas portuarias».

De reformar estos aspectos tal y como propone la PIPE, la economía española se beneficiaría de un incremento de la competitividad de las empresas, que se traduciría en una bajada de precios del 0,087 %, el incremento del PIB real en un 0,22 % -2.409 millones de euros-, el aumento de las exportaciones en un 0,19 % -ganando 678 millones más- y de la balanza comercial -+609 millones-, la creación de 18.129 empleos autónomos y por cuenta ajena y aumento de la renta de los trabajadores en 878 millones de euros, lo que supone un crecimiento de su poder adquisitivo del 0,17 %.

Reducción salarial

Compensación por parte de las autoridades portuarias. Desde luego, no sería precisamente el poder adquisitivo de los estibadores el que subiría, ya que la masa salarial de este colectivo se reduciría en 6.260,59 millones de euros, de abordarse la reforma que plantean las empresas que explotan las terminales. De todos modos, como el estudio plantea dedicar el excedente de caja de las autoridades portuarias y del propio Puertos del Estado a compensar la pérdida de salario con 712,67 millones, esa caída de ingresos se suavizaría hasta los 5.547,92 millones; es decir, cada estibador perdería unos 40.000 euros de media al año.

Abaratamiento

Mover mercancía por los puertos bajaría de 6,88 euros a 4,80. Con el modelo planteado, el coste de manipulación por tonelada bajaría de los 4,48 euros actuales a los 3,28 del nuevo sistema. Pero acabar con las rigideces, el blindaje laboral de los estibadores y bajarles el sueldo sería solo parte de la solución. En el escenario que plantea la PIPE tampoco se harían más inversiones en los puertos en los próximos 25 años, que se limitarían a las estrictas de mantenimiento de las ya existentes y se rebajarían las tasas, todavía muy elevadas, según el informe, al suponer un 25 % de los gastos totales (1,71 euros). Se mantendrían, sin embargo, las tarifas de los demás servicios náuticos, como el remolque o el practicaje, que ahora suponen 0,69 euros. Así, si ahora el transporte de una tonelada de mercancía por los puertos españoles tiene un coste medio de 6,88 euros, pasaría a ser de 4,80.

El «elevado poder de negociación y la gran capacidad de presión», claves de los salarios altos

El estudio de parte que ha elaborado PwC analiza la situación actual de la estiba, un régimen que en su día se diseñó para corregir la inestabilidad laboral de los estibadores, dada la irregularidad inherente al servicio y, a la vez, evitar que los operadores portuarios tuvieran que contar con una plantilla de personal fijo suficiente para cubrir los picos de demanda. Pero el sistema acabó pervirtiéndose, «afectando de forma negativa a la calidad y a los costes de los servicios de estiba prestados en los puertos», reza el informe. Derivó en un mercado cerrado de estibadores, al que es muy difícil de acceder, plagado de rigideces en las relaciones laborales, puesto que son las SAGEP, las sociedades de estiba, las que marcan las reglas e imponen condiciones, dice. Y si eso es posible es por el «elevado poder de negociación y la gran capacidad de presión con la que cuenta el colectivo de estibadores portuarios», derivado de que su trabajo es «esencial», solo pueden realizarlo ellos dadas las dificultades para acceder a la profesión y, sobre todo, por la alta sindicalización del colectivo, que a base de «huelgas y paralizaciones» han conseguido condiciones ventajosas y buenos salarios. Que la clave está en la unión de los trabajadores en España también lo deja caer el informe de Drewry, que señala que en el Reino Unido la estructura sindical es muy débil y eso «determina que los costes de mano de obra supongan tal solo el 25 %».

Los estibadores

Los estibadores inciden en la debilidad de los estudios por falta de homogeneidad de los datos y de la escasa transparencia de las empresas, lo que hace imposible «sacar conclusiones válidas», señala Ernesto Gómez, de CC. OO. Se remite a los datos que Puertos del Estado exhibe orgulloso, con resultados históricos cada año: casi 510 millones de toneladas en el 2016. Cifras que se han alcanzado con 6.150 estibadores.

Gómez dice que los puertos «son competitivos», aunque «podrían serlo más». Ahora bien, «no hay nada que no se pueda mejorar, pero lo que no puede hacerse es empeorar el sector». Hay que hacer algo porque así lo exige la Justicia europea, pero sin empeorar una actividad que funciona. «Es cierto que hace mucho que a los estibadores no se nos baja el sueldo, pero sí se han reducido las tasas y habría que preguntarle a los cargadores, a los dueños de la mercancía, si han visto esa caída en los costes empresariales. No los han visto jamás», sentencia.

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