Marcos Díaz: «De nada sirve tener muchos vuelos si después los aviones van vacíos»

El lucense Marcos Díaz González (1977), director de Lavacolla desde julio del 2022, exhibe pragmatismo para explicar el freno en la expansión del aeropuerto que lideró el crecimiento pospandemia en España. Es el mismo punto de vista que adopta ante una competencia del AVE que ha dejado en mínimos históricos la demanda de vuelos entre Santiago y Madrid. Sostiene que los dos medios acabarán complementándose.

—Superados los 3,5 millones de viajeros en el 2023, el umbral de los 4 millones parecía más cerca.

—El aeropuerto es un canalizador de la demanda de transporte de los viajeros. Cuando la demanda sube, tratamos de darle la mejor respuesta. La terminal tiene capacidad para atender la actual y más. Alcanzará los 4 millones cuando la demanda lo exija.

—Pues la demanda se estanca, tras un crecimiento intenso desde la pandemia. Son ocho rutas exteriores menos que en el invierno pasado, y en verano serán cuatro.

—En el crecimiento pospandemia hubo varios factores. Fueron años xacobeos y había muchas ganas de viajar. Hubo un crecimiento de la oferta de las compañías y de la demanda de los viajeros. Ahora parece que este crecimiento se modera. Ya no hay el efecto Xacobeo, el AVE se está potenciando, las compañías están reorganizando flotas… Hay muchos factores, pero trabajamos para facilitar la operativa a las compañías, para que sigan apostando por Santiago.

—La oferta exterior de las aerolíneas en Lavacolla es la misma de la campaña de invierno del 2016.

—Las compañías aumentan o reducen su oferta en función de sus políticas comerciales, de cómo resulten las apuestas que hacen. Ryanair hizo una apuesta importante a nivel internacional en los últimos años y ha quitado algunos destinos que no eran rentables porque la demanda no acompañaba. Pero no significa que deje de apostar por el aeropuerto. De hecho, a nivel global, aumenta el número de plazas y está potenciando otros destinos.

—Las compañías aumentan su rentabilidad porque llenan más los aviones. Prefieren reforzar rutas rentables que programar nuevos destinos, y eso acaba mermando la oferta en el panel de vuelos.

—De nada sirve tener muchos vuelos si los aviones después van vacíos. Los activos de las compañías son los aviones y los usan allí donde más rentabilidad obtienen. Cuanto más llenos vayan los aviones, más se seguirá potenciando el destino y más seguirán apostando por Santiago.

—En Lavacolla copan el mercado las aerolíneas de bajo coste, que tienen unos márgenes estrechos. Achacan el recorte de rutas en Santiago a la subida de las tasas aeroportuarias. ¿Tienen razón?

—No. Las tasas aeroportuarias suponen un porcentaje muy reducido del precio del billete. Las tarifas de Santiago son de las más bajas comparadas con el resto de competidores europeos. Esto es debido, básicamente, a que nuestros costes operativos están muy optimizados. Nuestro coste por pasajero es muy reducido, también comparado con la calidad del servicio que proporcionamos.

—El caso es que programan en verano y meten la tijera en invierno. ¿Vuelve la estacionalidad?

—Pero la estacionalidad no la deciden las compañías ni la infraestructura. Las compañías programan o desprograman en función de la demanda. Lo decide el destino y la promoción que se hace del destino. Si los aviones van vacíos, las compañías desprograman, y si hay demanda, ponen más vuelos.

—Usted defiende la complementariedad de los modos de transporte, pero el AVE ya tiene un impacto muy evidente en el desplome de los servicios aéreos con Madrid.

—Los dos medios tienen horarios, tarifas y duraciones de viaje distintas. Los pasajeros eligen uno u otro, o el vehículo propio, en función de sus necesidades, posibilidades o cualquier otro factor. Cuando se implanta una línea de alta velocidad en un destino ya servido por avión sí se suele notar una caída de la demanda a corto plazo, pero la experiencia nos demuestra que a medio y largo plazo los dos medios no solo se complementan, sino que crecen. Yo no me preocuparía. Trataría de dar el mejor servicio a las compañías, que el proceso que tienen que atravesar los pasajeros cuando vienen al aeropuerto sea lo más ágil posible para intentar eliminar los hándicaps que puede tener el avión con otros medios más ágiles, y que el pasajero elija.

—Parece que 270.000 personas que antes de la pandemia iban a Madrid en avión ya han elegido.

—Sí. Sigue siendo la ruta más importante en el aeropuerto, pero no podemos hacer otra cosa.

—Sí pueden hacerlo las compañías, pero optaron por retirar los vuelos de primera hora a Madrid.

—Bueno, Ryanair sí ha cambiado el horario un par de días. Nuestro perfil de pasajero es un poco distinto al de A Coruña y Vigo. No podemos entrar en la programación de las compañías, más que transmitirles la preocupación del sector y facilitarles libertad para operar en la franja horaria que quieran. Tenemos flexibilidad total para los cambios de programación que quieran las compañías.

«Detectamos una necesidad de más plazas de párking y satisfaremos esa demanda»

El director de Lavacolla confirma las dos alternativas en las que trabaja Aena para crear entre 600 y 1.000 plazas más de aparcamiento.

—Tienen dos opciones sobre la mesa para ampliar el párking general: construir un nuevo edificio junto al actual o hacer transitable su cubierta para ampliarlo en 600 plazas. ¿Cuál es la suya?

—En este momento estamos en la fase inicial de valoración de alternativas y es difícil decantarse. Lo importante es que se ha detectado la necesidad y se le va a dar solución para satisfacer la demanda de los usuarios.

—Esa ampliación tal vez ayude a bajar tarifas. El de Santiago es el aparcamiento más caro de los tres aeropuertos gallegos. ¿Por qué?

—Cada aeropuerto es distinto. Las tarifas se fijan en función de la demanda. Nosotros hemos tenido que subir tarifas porque había una alta demanda. Pero reservando con antelación, la tarifa baja. Y se puede aparcar una semana por menos de lo que cuesta un taxi.

—¿Está solucionado el problema del aparcamiento ilegal en zonas de seguridad del aeropuerto?

—En algún puente se vuelve a reproducir, pero de forma mucho más puntual. Desde que cerramos las zonas más susceptibles de ser ocupadas, ha ido a menos. También me consta que las infraestructuras y poblaciones afectadas por estas prácticas ilegales manifestaron sus quejas y se ha incrementado la vigilancia sobre esa empresa en concreto. No lo damos por solucionado, pero se ha minimizado considerablemente.

—También recuperaron parte del aparcamiento de la vieja terminal para el párking de larga estancia, pero el edificio solo genera gastos. ¿Alguna oferta o proyecto a la vista para darle uso?

—Tenemos un gasto de mantenimiento mínimo en el edificio, pero no hay un proyecto sobre la mesa para darle salida. La terminal de pasajeros es un edificio particular y eso condiciona darle salida.

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