El espectador que ya no se bajó del coche

Olimpio Pelayo Arca Camba
o. p. arca A ESTRADA / LA VOZ

DEZA

cedida

David Vázquez descubrió su pasión por los ralis en la prueba mundialista de Portugal en 1997

12 abr 2021 . Actualizado a las 05:00 h.

David Vázquez habla rápido. Para una entrevista, más vale encender la grabadora o inventarse un lenguaje de símbolos como el que ha creado el estradense para escribir sus notas de unos ralis a los que no falta desde el 2000. Fue tres años antes cuando descubrió su pasión por ese mundo, cuando su amigo José Antonio Lodeiro le planteó ir a ver la prueba mundialista de Portugal: «Entonces se corría por la semana, y yo estaba estudiando ingeniería industrial forestal en Pontevedra. Como era buen estudiante, mis padres me dejaron ir». Nunca antes, a sus 21 años, había seguido un rali, así que eligió «una curva bastante cerrada, en la que creía que pasarían despacio. Cuando vi aparecer el primero corrí diez pasos atrás del susto que llevé: era inconcebible que alguien pudiera pasar en un coche a aquella velocidad por aquel sitio de tierra. Y ya dije ‘¡esto es lo mío!’».

Así que empezó con Lodeiro a coger notas en las carreteras y aprender de forma autodidacta, porque hace dos décadas no había redes para ver grabaciones del interior de coches en tramos. Con él se subió en el año 2000 al baket derecho de un Seat Marbella en el Gallego de Ralis y ya nunca se bajó. Dos años después, un curso con Diego Vallejo le abrió las puertas de distintos equipos, hasta conocer en el 2005 a Víctor Senra y hacer el Rías Baixas. Con él corrió hasta 2013, en que alcanzó el subcampeonato del Nacional con Alberto Meira. En el 2015, hizo cinco pruebas del Mundial con el chileno Ramón Torres, con un décimo puesto en Cataluña en WRC2. En 2016, se proclamó campeón gallego de Ralis con Meira. Revalidó el título, ya con Senra, en 2017, 2018, 2019 y 2020. Y aún tuvo tiempo de ser subcampeón del Nacional con Iván Ares en el 2019.

¿Siente miedo en el asiento derecho? «Yo no. Si pasas miedo no lo vas a hacer bien, porque vas a estar pendiente de si nos salimos. Y estoy en un nivel en que no debería fallar, hay mucho dinero en juego, tengo mucha responsabilidad. El día que pase miedo, paro». Pero señala que sí es una sensación común en aficionados que se suben a un coche de ralis en un tramo cerrado, porque es distinto ir rápido en una autopista «que ir a 180 en un tramo de tierra con árboles a los lados, estrechito y derrapando. Cuando se montan, normalmente al rato se quieren bajar».

Porque el riesgo está ahí. Vázquez sabe de primera mano lo que es un accidente: en 2019, sufrió la rotura de cinco costillas y una hemorragia de hígado tras impactar contra un árbol el coche que copilotaba: «Hay gente a la que le queda un trauma y no puede volver a correr. Pero yo en menos de dos meses me senté en el Rali de Canarias, con unos cojines especiales en el baquet». Reconoce que en los primeros compases de la prueba se impresionaba cada vez que el piloto apuraba la quinta. Pero a los 10 kilómetros, no se volvió a acordar del riesgo.

No en vano sentencia: «Yo creo que tengo una predilección por hacer cosas en que me pueda lastimar. Donde hay opciones de lastimarse, ahí ando yo por medio», de barranquismo ahora a moto RR hace unos años.

El copiloto de A Estrada inició el fin de semana en Córdoba la temporada 2021, en el Rali Sierra Morena, junto con Iván Ares y el Hyundai i20 R5 con el que competirán por el Súper Campeonato de España de Ralis. También harán tres pruebas del Europeo: Azores en mayo, Roma en julio y Canarias en noviembre. Correrá además con Víctor Senra en el Gallego y en la Copa de España en las citas que no coincidan con las carreras previstas con Ares.

¿Cómo vive un copiloto un rali? Lo explicaba Vázquez al teléfono el jueves desde Córdoba: «Llegamos aquí el martes por la noche, y como pilotos Hyundai tenemos un convenio con los concesionarios, que nos ceden coches. Los recogimos el miércoles por la mañana, y verificamos toda la documentación para el rali ?licencias, seguros, homologación del coche ...?. Nos dieron el roadbook, números laterales y GPS con que la organización controla que no superemos los 80 kilómetros por hora en los tramos, si no hay sanción». El miércoles por la tarde iniciaron las pasadas, que siguieron el jueves: tres como máximo. Y en ese lenguaje ininteligible para el profano, comenzó la descripción de cada recorrido hasta afinarlo al máximo: «Un tramo de 20 kilómetros son 40 hojas de libreta, porque escribo grande. En cada hoja, de la primera pasada a la tercera, puedo hacer 7 u 8 correcciones. Así que reescribo todo, para tenerlo claro porque tengo que leer las notas al piloto con mucha convicción: si yo dudo, le genero la duda a él y levanta el pie del acelerador». Corrige esas notas, pero sin pasarlas a limpio en nuevas hojas: «Hay copilotos que lo hacen, yo no. Me parece peligroso, porque si por despiste me como una curva, nos salimos». El viernes, shakedown, un tramo para afinar los parámetros ?setup? del coche; clasificación de salida de los 10 pilotos prioritarios; y a los tramos. En Córdoba, con abandono por avería.