La cartera de pedidos ha bajado a la mitad de la que tenía la compañía en las dos últimas reestructuraciones
20 sep 2017 . Actualizado a las 11:34 h.La senda por la que han transitado los astilleros públicos en las últimas décadas ha dibujado el contorno de una sierra, con momentos álgidos de actividad combinados con acusados valles. En los desplomes se han aplicado duros ajustes, que han finalizado con un sector naval de síntesis, en el que es indispensable la participación de la industria auxiliar para la fabricación de las obras que contrata. Solo desde que comenzó el siglo, las factorías han tenido que hacer frente a dos procesos de reestructuración para sanear sus cuentas y garantizar su viabilidad. Y ahora se prepara un tercero.
Así, a finales del 2000, su accionista único, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), decidió salvar de la quiebra varios de sus astilleros, fusionando todos, los civiles y los militares, en una única compañía, Izar. Partió con 12 centros de trabajo, 11.000 trabajadores y una cartera de pedidos valorada en 3.600 millones de euros. Su plan industrial tenía por objetivo dejar atrás definitivamente unas pérdidas que, en los 20 años anteriores, habían superado los 4.800 millones; y conseguir la rentabilidad en el entorno del 2005. Pero en ese lustro de funcionamiento de Izar no solo no se alcanzaron beneficios, sino que la denuncia de astilleros europeos acabó en la exigencia de la UE de la devolución de ayudas por valor de 1.600 millones de euros que fueron consideradas ilegales, lo que precipitó la siguiente reconversión. Se creó Navantia, se privatizaron astilleros y se produjeron salidas anticipadas. Solo en la ría ferrolana se amortizaron 1.400 puestos de trabajo, sin que entrase savia nueva. Y, entre otras cosas, supuso la prórroga, hasta el 2010, del veto que impedía a la antigua Astano acceder al mercado civil.
Expectativas frustradas
Navantia también echó a andar con una cartera de 3.600 millones y el reto de liderar un gran consorcio europeo de construcción naval. Pese a las expectativas económicas e industriales, en estos doce años de trayectoria únicamente logró obtener beneficios en el 2007, de unos 167.000 euros. Ahora, sus pedidos están valorados en casi la mitad de la cartera con la que partió la empresa en el 2005 y también con la que emprendió su andadura Izar. El pasado año registró las mayores pérdidas de su historia, de 230 millones de euros.
En estos últimos años, el mercado mundial ha cambiado profundamente. Nueve de cada diez buques militares que se encargan se construyen en los países contratantes y los nuevos pedidos han caído un 60 %. La crisis económica además ha obligado a los astilleros europeos a buscar mercado fuera de sus territorios, incrementando la competencia, que ya se había visto alterada por la irrupción de las plantas asiáticas en el mercado militar.
Con una plantilla envejecida y aún una gran necesidad de lograr nuevos encargos, Navantia tiene encima de la mesa las líneas maestras de su plan industrial, que tendrá que negociar con los representantes de los trabajadores, que demandan la puesta en marcha de un programa que despeje el futuro a medio y largo plazo. Además del saneamiento financiero, los portavoces de la plantilla reclaman más plantilla tras quince años sin ofertas públicas de empleo. Ferrol, además, se juega una revolución en sus instalaciones y procesos, una inyección de cerca de 200 millones para pasar de construir en grada a hacerlo en un dique cubierto, reduciendo plazos y costes.