El jefe de seguridad de Renfe que desconectó el ERTMS en el Alvia admite que podría haberlo frenado
GALICIA
Lanchares justifica la desconexión en que daba fallos cada 100 minutos y ve en la curva de Angrois un salto de velocidad «normal»
10 nov 2017 . Actualizado a las 05:00 h.La tranquilidad y el aplomo para no eludir ninguna pregunta del director de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, contrasta con la declaración mucho más vehemente de su homólogo en el ADIF, Andrés Cortabitarte, por el que en definitiva terminó como imputado ante el juez. En los vídeos de su comparecencia del pasado martes, Lanchares se muestra muy preciso en sus respuestas, bien porque tiene buena memoria, bien porque preparó intensamente la declaración.
A preguntas del juez Andrés Lago Louro, explicó que decidió pedir la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia porque entre el 17 y el 23 de junio del 2012 siete de 17 trenes «tuvieron incidencias», lo que suponía una tasa media de fallo cada 100 minutos. Este funcionamiento degradado, según la normativa, suponía una reducción de la fiabilidad, «pues transfería funciones del sistema al maquinista». Negó que el apagón del sistema supusiera un cambio significativo (que obligaría a una evaluación de riesgos), «pues significaba volver a operar con ASFA, que es lo que se hizo entre la inauguración en diciembre del 2011 y el 17 de junio del 2012».
Tras aclarar que el ERTMS en vía termina en el kilómetro 80 -el descarrilamiento se produce en la curva, en el kilómetro 84,416-, el juez le interroga sobre si el sistema embarcado habría proporcionado un aviso más al conductor del Alvia. «Cuando el ERTMS termina aparece en cabina una indicación de fin de ERTMS y el maquinista tiene que pulsar una tecla. Si el tren hubiera circulado todos los días con este sistema, la práctica habitual habría sido el reconocimiento. Y efectivamente, si no la hubiera pulsado, el tren se habría detenido».
Así, el responsable de seguridad que desconectó este sistema admite que habría proporcionado una última oportunidad para evitar un descarrilamiento que terminó con la vida de 80 personas, pero matiza ese escenario hipotético recordando que el maquinista pulsó cada 30 segundos el mecanismo de hombre muerto y que, poco antes de llegar a la curva, desconectó y volvió a conectar la alimentación eléctrica al paso por la zona neutra. «No estoy en condiciones de saber lo que hubiera pasado, pero en estas otras dos acciones que hubieran comportado la detención del tren, el maquinista actuó», dijo, dando a entender que el conductor podría enfrentarse a ellas como una rutina mecánica.
El fiscal Mario Piñeiro, en su turno, hizo la pregunta clave para desvirtuar la suposición del automatismo.
-Esa operación solo la tiene que hacer en ese punto, ¿no?
-Entre Ourense y Santiago, sí.
-Y en ese tramo hay más zonas neutras, ¿no?
-Sí, hay zonas neutras y de cambio de tensión.
El fiscal insistió en el peligro de la curva y Lanchares le respondió: «La sensación es que consideraban que ese salto de velocidad [el de la curva de Angrois, donde se pasaba de 200 a 80 por hora] era normal entre comillas». «Firmaría que hubiera un sistema que cubra siempre el fallo humano», añadió. Y apuntó al ADIF: «Nosotros no ponemos la baliza».