Un alto cargo de la Agencia Ferroviaria de la UE: «Había que tener en cuenta la curva de Angrois y la posibilidad de un exceso de velocidad»
GALICIA
Christopher Carr, experto en seguridad de la institución comunitaria, cuestiona en el juicio la gestión de riesgos realizada por el ADIF y constata que había tres opciones técnicas para evitar el accidente. «Habría esperado que al menos se utilizara una de ellas».
01 dic 2022 . Actualizado a las 20:32 h.Christopher Carr, exjefe de la unidad de Seguridad de la Agencia Ferroviaria de la UE (ERA, siglas en inglés), fue citado este jueves para defender en el juicio el informe de este organismo comunitario sobre el accidente de Angrois que fue presentado en junio del 2018 y que supone un misil en la línea de flotación de la defensa del ADIF y de su cargo procesado en la causa, Andrés Cortabitarte. En ese informe se asegura que existía consenso en el sector de que era necesario analizar los riesgos concretos de excesos de velocidad que se producen en las curvas, algo que el administrador ferroviario admite que no hizo al considerar una más la de Angrois. Antes de ese informe, en el 2016, la plataforma de víctimas, con la intermediación de la eurodiputada del BNG Ana Miranda, lograron otro demoledor dictamen en el que la Agencia cuestionó de forma definitiva la falta de independencia con la que se llevó a cabo el informe oficial de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
Después de su intervención en la comisión de investigación del Congreso en noviembre del 2018, Christopher Carr vuelve a España para declarar en el juicio por el accidente que costó la vida a 80 personas y enfrentarse a una ofensiva de la Abogacía del Estado para tratar de reducir el alcance de este informe en la sentencia. Antes, a instancias del abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, el aún alto cargo de la ERA -ahora es responsable del departamento ejecutivo- se ratificó en los tres informes que realizó para la instrucción judicial y aseguró que las directivas europeas obligan al ADIF y a Renfe a crear un sistema de gestión de riesgos relacionados con su actividad y que la construcción de una línea nueva es un cambio significativo, por lo que «se deben evaluar los riesgos de la integración del nuevo trazado en la red ferroviaria existente». «Si se considera que el cambio no es significativo o el proyecto está avanzado, hay que justificar la no aplicación del método común de seguridad», añadió en inglés, lo que obligó a usar por primera vez una intérprete en el juicio. El método común, explicó, fue aprobado en el 2010 para armonizar las evaluaciones de riesgos de los países miembros y en este caso cree que «el ADIF y Renfe deberían colaborar para evaluar el riesgo conjuntamente». «En este caso, con una curva muy cerrada, hay que tener presente que puede haber un riesgo de exceso velocidad, y debe mitigarse», al tiempo que recordó que ese peligro se reducía con el ERTMS que se eliminó finalmente con el cambio de proyecto. «Había que tener en cuenta la curva y la posibilidad de un exceso velocidad», insistió, al tiempo que confirmó que los ingenieros «siempre han sido conscientes del riesgo de descarrilamiento en curva». «Se debe valorar la probabilidad de sobrevelocidad», constató.
-¿Qué debería haber hecho el ADIF al identificar ese riesgo?, le preguntó el abogado de las víctimas.
-Si se analiza y se ve que el riesgo es inaceptable se deberían instalar medidas mitigadoras para reducir el impacto. En el proyecto original estaba previsto el ERTMS, que en mi opinión lo mitigaría totalmente. Pero hay otras medidas que pueden reducir el riesgo a un nivel aceptable.
Carr aseguró que el ASFA no ofrece una supervisión continua y, aunque el cambio de proyecto dejó la curva sin ERTMS, este puede programarse para controlar la velocidad a la que se sale del tramo cubierto por este sistema y llegar así a una velocidad menor. «Aunque haya señales, se está dependiendo totalmente del maquinista, por lo que no ofrece el mismo nivel de seguridad que un sistema de supervisión», argumentó. También explicó que era necesario aplicar el método común de seguridad una vez que se cambia el proyecto y se elimina el ERTMS, pues es un cambio significativo. Después, sería necesaria una evaluación independiente para analizar en qué situación de seguridad quedaría la curva. Los técnicos de Ineco admitieron en la jornada anterior que su evaluación no incluía la curva de Angrois.
En caso de que se exporte el riesgo a Renfe, «debe aceptarlo formalmente», con documentación de por medio. «El riesgo se exporta al maquinista, pero en realidad es a la operadora, no creo que esos peligros se puedan trasladar a un individuo», aclaró. «Hay ciertas medidas razonables que se podrían haber utilizado y no suponían grandes esfuerzos. En este caso teníamos un riesgo catastrófico que se podía mitigar con tres opciones: mantener el ERTMS del proyecto original, reducir la velocidad a la salida de este sistema, o un dispositivo de supervisión puntual [como las balizas ASFA]. Habría esperado que al menos se utilizara una de ellas», describió.
«Hay que ser conservadores, nunca optimistas», dijo en lo que respecta a la gestión de riesgos. «Los ingenieros han sido conscientes desde hace tiempo de que es necesaria una protección adicional para controlar la velocidad», recordó. «En este caso el riesgo de descarrilamiento no se detectó y no se mitigó», concluyó, y se reafirmó en que que recurrir al maquinista como única barrera de seguridad «es un error». «No se puede dejar un riesgo catastrófico en manos de un individuo [el maquinista], porque puede cometer fallos», argumentó. También consideró que se debería haber evaluado el riesgo de la desconexión del ERTMS embarcado, pues en este caso había otras soluciones. «Se trata de un riesgo compartido entre el ADIF y Renfe», dijo.
También cuestionó la investigación oficial realizada por la CIAF, pues solo tuvo en cuenta la causa directa del accidente -el despiste del maquinista- «y no las causas fundamentales, los fallos en el sistema». «Todos sabemos que el maquinista no controló la velocidad, pero hay que saber qué falló para que eso sucediera», dijo, y añadió que el equipo que elaboró la investigación «no era independiente». En su opinión, la retirada del ERTMS de la curva y dejar el control solo en manos del maquinista incrementó el riesgo hasta un máximo de 10 millones de veces.
A preguntas del fiscal, confirmó que, cuando se construyó la línea Ourense-Santiago, todos los trazados de alta velocidad estaban obligados por la normativa comunitaria a tener el ERTMS como sistema de supervisión continua de la velocidad. El fiscal Mario Piñeiro le recordó, no obstante, que el accidente «se produce en un tramo convencional». El abogado de las víctimas corrigió al fiscal y cuestionó que fuera un tramo convencional, pues estaba dentro de los límites de las prescripciones de alta velocidad. La defensa del maquinista demostró después que la curva está dentro de la línea de alta velocidad, pues esta llega hasta el kilómetro 85.
En cualquier caso, Christopher Carr cree que es posible utilizar el sistema ASFA como respaldo si el ERTMS no funciona, «pero hay que evaluar el riesgo que esto supone».
La abogacía del Estado incidió en el hecho, reconocido por Carr, de que desconocía los informes concretos de análisis de riesgos realizados en la línea. Y tuvo que admitir que no sabe cómo se llegó a la conclusión de que el peligro de la curva era aceptable o tolerable. Su reflexión de fondo, no obstante, radica en que los sistemas de gestión de riesgos son más exitosos de cara a prevenir accidentes que los modelos que se basan solo en normas, pues es obvio que la normativa se cambia una vez que se produce un siniestro como el de Angrois, pues no fue capaz de evitarlo. El letrado de la Administración llegó a insinuar que el método común de seguridad apenas se aplica y que en el ámbito europeo solo se consideran significativos el 5 % de los cambios en el ámbito ferroviario. Pero el alto cargo de la ERA fue claro en que el problema del factor humano no solo compete a Renfe, sino también al ADIF. Ambas empresas públicas deben trabajar «conjuntamente» en ese asunto. E insistió en que debe haber una aceptación explícita, justificada documentalmente, de que se asume el riesgo exportado. Negó que sirviera una «aceptación implícita» -así la definió el abogado del estado- por parte de Renfe.
Sobre si el sistema ASFA es aceptado por la Unión Europea, explicó que hay restricciones para estos sistemas de clase B se sigan desarrollando, pues el objetivo es generalizar el uso del ERTMS en todo el territorio de la Unión. Después de casi cinco horas de declaración, la jueza tuvo que autorizar un segundo descanso para que la traductora recuperara fuerzas.
Tras el receso, el abogado del Estado le preguntó si se podía pensar que la curva era especialmente peligrosa, después de que se realizaran un centenar de inspecciones y nadie detectara esa peligrosidad. «Ese no es el enfoque de la gestión de riesgos, pero el hecho es que se puso en servicio una línea y poco después hubo un accidente», dijo. «No se puede esperar que los trabajadores se quejen, porque a menudo se conforman con lo que hay. Se debe favorecer una cultura de la seguridad entre el personal», aunque en este caso, recordó, hubo un aviso de peligro del jefe de maquinistas de Ourense. El letrado de la Administración insistió con múltiples preguntas sobre la «desatención» del maquinista y sobre la supuesta holgura de la curva, que hubiera permitido que el tren circulara a 160 por hora, pese a estar limitada a 80. Esto provocó protestas de las acusaciones, que consideran que no existen pruebas de esa holgura. Carr considera que hay que saber antes cómo se ha calculado ese margen de seguridad.
Tras nada menos que ocho horas de declaración, compareció el actual director de Seguridad en la Circulación del ADIF, David Gómez, en lo que ya era la sesión más larga del juicio del accidente del Alvia. Aseguró que después de un siniestro como este, «se somete a revisión todo el sistema ferroviario» y que las balizas que se instalaron después del descarrilamiento fueron resultado de una «decisión madurada». «En seguridad, uno de los grandes enemigos es la improvisación», destacó. También dijo que se analizaron los riesgos «de una manera sensata y razonable».
