El invento que más vidas ha salvado en la carretera: una raya

La historia comienza en Míchigan en 1911 y, como ocurre con muchos grandes inventos, empieza con una escena anodina. Edward N. Hines, miembro de la Comisión de Carreteras del condado de Wayne, observó cómo un carro que transportaba leche dejaba un hilo blanco sobre el pavimento por una pérdida en un recipiente. La línea improvisada dividía visualmente la carretera. Hines llevaba tiempo pensando en cómo reducir los accidentes en unas vías cada vez más congestionadas. Aquella escena, como la manzana caída para Isaac Newton, fue su momento 'eureka'. Había que pintar una línea en el centro de la calzada para separar ambos sentidos de circulación y orientar así a los conductores. Hoy cuesta imaginar la audacia de la idea. Hasta aquel momento nadie había pensado que la pintura pudiera formar parte de la infraestructura vial.

Pero le hicieron caso y pintaron la primera línea blanca en 1911 en un tramo de River Road, en Trenton.Por primera vez la carretera se 'comunicaba' con el conductor. Así lo cuenta el Departamento de Transporte de Míchigan. Lo cierto es que no hay registro de aquel primer trazado, pero Hines era un profesional de las carreteras. Nació en San Luis (Misuri) en 1870 y era impresor de profesión, pero una de sus grandes aficiones fue el ciclismo. Llegó a ser vicepresidente de la Liga de Ciclistas Americanos. Los primeros ciclistas tenían una preocupación especial por la red viaria, no por los coches –todavía escasos–, sino por el firme, que al ser solo tierra o grava lo hacía poco practicable. Hines logró en 1893 que se cambiase la legislación para que cada condado pudiese ocuparse de sus carreteras y su labor fue determinante para construir la primera milla completa de calzada pavimentada en EE. UU. Fue en Detroit y por primera vez se usó el hormigón asfáltico, recién inventado.

Con todo, la primera línea central en una carretera interurbana documentada es la llamada «dead man's curve» («curva del hombre muerto»), en la antigua carretera M-15, que une las localidades de Marquette y Negaunee, en Míchigan. En 1917, el ingeniero Kenneth I. Sawyer pintó allí una línea central para evitar que los conductores invadieran el carril contrario al tomar una curva cerrada, ya que muchos accidentes se producían porque los vehículos 'atajaban' por el interior. Por aquella carretera circulaban 1200 vehículos diarios, un tráfico extraordinario para la época. Y por eso no solo se pintó una línea central, sino incluso unas flechas que indicaban la dirección.

Ese mismo año, 1917, en la lejana California otra persona llegaría a la misma conclusión, aunque por un camino más traumático. June McCarroll era médica en el desierto del sur de California. Fue una de las primeras médicas del Valle de Coachella y la única oficialmente designada para atender a decenas de miles de indios Cahuilla.

Conducía su Ford T una tarde cuando un camión apareció ocupando casi toda la calzada. No había señal alguna que delimitara los dos sentidos de circulación. Ella solo pudo escoger entre el choque frontal o la cuneta. Escogió la cuneta. Mientras recuperaba el aliento comprendió que el problema no era tanto el camionero como la carretera. Al día siguiente decidió hacer algo al respecto pero las autoridades ignoraron sus propuestas. June tomó entonces sus propias medidas: cogió un cubo de pintura y salió ella misma a pintar una franja blanca de 3,2 kilómetros de largo y 10 centímetros de ancho en el centro de la carretera que pasaba frente a su casa. Aquel gesto sentaría las bases de una nueva legislación, pero le costó años. McCarroll escribió cartas, movilizó asociaciones y presionó hasta que, en 1924, California adoptó oficialmente la línea central.

Entonces apareció otro problema. Durante las siguientes décadas, esa raya redujo las colisiones frontales. Sin embargo, empezó a crear un hábito inesperado: los conductores fijaban la vista sobre esa referencia, pero de noche, si aparecía otro coche de frente y los deslumbraba, apartaban ligeramente la vista y ya no sabían dónde terminaba la carretera. Muchos accidentes dejaron de producirse contra el vehículo que venía de frente. Empezaron a producirse contra el vacío, el arcén.

Quien comprendió ese nuevo problema no era ingeniero de carreteras. Era uno de los grandes inventores industriales de Estados Unidos: John van Nostrand Dorr, químico, que había trabajado en los laboratorios de Thomas Edison y luego revolucionó la minería mundial con máquinas capaces de separar sólidos y líquidos de manera automática. Podría haberse retirado satisfecho. En cambio, cumplidos los 80 años, comenzó a obsesionarse con otra cuestión: los accidentes de tráfico. Dorr había observado que bastaba una noche cerrada, una tormenta o unos faros intensos para que los conductores perdieran toda referencia del borde derecho. Su esposa, Nell, fotógrafa, que estaba harta de ir de copiloto y estirar el cuello por la ventanilla para ver dónde terminaba el asfalto, lo animó a buscar una solución.

Su propuesta para corregirlo consistió en completar 'el lenguaje' de la carretera. Si una línea impedía invadir el carril contrario, otra debía impedir abandonar la calzada. En 1952 propuso pintar líneas blancas en los arcenes. Las administraciones respondieron con una mezcla de indiferencia y escepticismo. Pintar miles de kilómetros de carreteras parecía un lujo innecesario. Por mucho que Dorr escribiera en The New York Daily Mirror: «la pintura es más barata que la sangre», se negaban a llevar su idea a la práctica. Así que Dorr decidió pagar él mismo el experimento.

La demostración definitiva se hizo en Ohio. Las autoridades aceptaron realizar un experimento con un rigor sorprendentemente moderno. Seleccionaron carreteras casi idénticas: mismo tráfico, mismas curvas, misma peligrosidad. Después lanzaron una moneda. Cara: se pintaba la línea lateral. Cruz: no se pintaba. Durante un año, ambas redes convivieron como si fueran un ensayo clínico. Al terminar, los resultados dejaron poco espacio para el debate. Las carreteras con líneas laterales registraban un 37 por ciento menos de muertes y lesiones. Otros estudios posteriores en Connecticut, Nueva York y Ohio llegarían a detectar reducciones de hasta el 55 por ciento de los accidentes. De pronto, unos pocos litros de pintura demostraban ser más eficaces que muchas obras millonarias.

En Europa, la evolución de las marcas viales seguía un ritmo similar. Reino Unido comenzó a implantarlas en 1918 y apenas ocho años después ya disponía de una normativa específica. Tras la Segunda Guerra Mundial, la expansión del automóvil obligó a Europa a 'legislar' el tráfico. El Acuerdo de Ginebra de 1957 sobre señales pintadas en el pavimento fijó buena parte de los principios que hoy siguen vigentes.

En España, la transformación se produjo más despacio. El primer coche llegó a nuestro país en 1900 y se matriculó en Palma de Mallorca. Pocos meses después se registró el primer coche en la península, en Plasencia. Pero los automóviles en serie y a gran escala no llegaron hasta 1953: el primero fue el Seat 1400. Y el fenómeno no despegó verdaderamente hasta finales de los años cincuenta y principios de los sesenta gracias al Seat 600, que salió de la fábrica de Barcelona en 1957.

Entonces, en España, las carreteras seguían siendo estrechas, oscuras y sin referencias visuales. Fue en ese contexto cuando surgieron las nuevas Brigadas de Conservación del Ministerio de Obras Públicas. Con las primeras máquinas pintabandas manuales, estas brigadas comenzaron a marcar los tramos más peligrosos en 1962: curvas, cambios de rasante, cruces, obstáculos... Era una revolución que apenas ocupaba titulares. No había inauguraciones. Solo kilómetros de pintura, que evitaban multitud de accidentes. Pocas innovaciones han cambiado tanto la experiencia cotidiana de conducir. Ahora que comienza la 'operación salida' y millones de coches saldrán a la carretera, es poco probable que nadie repare en las líneas blancas sobre el pavimento; menos aún que piense en Hines, McCarroll o Dorr. Esa es, quizá, la prueba definitiva de que su invento fue una genialidad.