El centenario tren africano en el que viaja al futuro: de las minas de cobalto a tu móvil

En este reparto del mundo actual entre Washington, Pekín y, en menor medida, Moscú, este mineral crítico es una pieza crucial para las tres industrias que deciden el dominio del mundo: la tecnológica, la energética y la militar. Al fin y al cabo, es imprescindible para baterías, microcomponentes electrónicos, imanes de alto rendimiento para aplicaciones militares y aeroespaciales, superaleaciones para aviones, cohetes, misiles o turbinas, y es un catalizador en la industria química y de hidrocarburos.

A pesar de su relevancia, Occidente no hizo nada por evitar que China se hiciera con las concesiones de las mayores minas del mundo –en la República Democrática del Congo (RDC)–, al tiempo que desarrollaba la industria necesaria para refinar y transformar el mineral en esos productos tan codiciados por la revolución tecnológica. Resultado, el gigante asiático posee un casi monopolio del mercado.

Paliar ese desequilibrio fue la razón principal del viaje tardío de Biden. En Lobito reunió a los mandatarios de Angola, Zambia, Tanzania y la RDC (principales actores en la extracción de cobalto), y comprometió inversiones para una infraestructura con la que Occidente intenta contrarrestar el poderío chino sobre este mineral crítico. Hablamos del Corredor de Lobito, una línea ferroviaria que, si desarrollara todo su potencial, funcionaría como una cinta transportadora de minerales desde la RDC y Zambia hacia Occidente.

La historia del corredor bien merece una novela. Fue inaugurado por los colonizadores portugueses en 1929, tras casi tres décadas de obras, para sacar el cobre del Copperbelt, la región que comparten las actuales RDC y Zambia (entonces Congo Belga y Rodesia del Norte) hacia Europa y América. Y ahora que el interés se ha extendido al cobalto, esta línea férrea de 1739 kilómetros se presenta de nuevo como la mejor opción para llevar el azulado mineral de las minas a cielo abierto del Copperbelt, responsables del 75 por ciento de la producción mundial, a esos mismos destinos. En la región, además, hay níquel, oro, plata, zinc, uranio, tantalio, grafito o estaño, igualmente esenciales para los conglomerados tecnológicos, energéticos y de defensa de Occidente.

Hasta la independencia de Angola y su guerra civil, en 1975, el ferrocarril fue una arteria económica capital de África Central que transportaba minerales y productos agrícolas. Tras 27 años de conflicto el trazado quedó impracticable, salpicado de minas terrestres y con solo 34 kilómetros operativos, obligando a las mineras a buscar nuevas rutas –por carretera y diversas líneas férreas– hacia los puertos de Dar es-Salam (Tanzania) o Durban (Sudáfrica), en el Índico. Firmada la paz, en 2002, el Gobierno inició la reconstrucción del país; incluido el Corredor de Lobito. Pero necesitaba ayuda, mucha ayuda.

Antiguo socio de la URSS y Cuba, Occidente le exigió reformas estructurales, leyes anticorrupción y ajustes fiscales; los chinos, en su lugar, ofrecieron préstamos rápidos respaldados por petróleo, paquetes integrales de desarrollo (carreteras, puertos, energía, escuelas...) e injerencia cero en asuntos internos, a cambio, eso sí, de concesiones mineras y de infraestructuras y de que las obras fueran realizadas por empresas chinas y con mayoría de trabajadores chinos. El dinero prestado volvería así a su origen en forma de contratos.

Bajo este modelo de colonialismo, el ferrocarril volvió, primero, a atravesar Angola de este a oeste y, en 2018, cruzó la frontera con la RDC por primera vez en más de cuatro décadas. Lo curioso es que, reabierta la línea, los envíos de minerales no acabaron de despegar, ya que Pekín no terminó de verlo como alternativa rentable a sus consolidadas rutas del Índico. Es más, comenzó a rehabilitar otro ferrocarril con solera, el Corredor de Tazara, entre el Copperbelt y Dar es-Salam, un puerto que ofrece a los barcos chinos un ahorro de 4000 kilómetros en comparación con la ruta marítima desde su competidor angoleño. La unión de ambas líneas, de hecho, podría crear un productivo corredor trasatlántico, pero el Gobierno de Luanda decidió que ya era hora de diversificar sus socios comerciales y comenzó a mirar hacia Occidente.

Fue así como, en 2022, el consorcio Lobito Atlantic Railway (LAR), con respaldo financiero de Estados Unidos y formado por tres empresas europeas –la comercializadora suiza de materias primas Trafigura, la constructora portuguesa Mota-Engil y el operador ferroviario belga Vecturis–, se llevó la concesión para operar por 30 años el negocio del corredor, en perjuicio de una oferta china.

Los planes del consorcio incluyen promesas de ayuda al desarrollo local con inversiones en tecnología verde, redes móviles y recursos agrícolas, en un país donde la extrema riqueza de las élites contrasta con la pobreza de la mayoría de la población. Promesas que una reciente sentencia contra Trafigura, la pieza clave del consorcio LAR, pone en duda.

En enero, el grupo suizo y uno de sus antiguos ejecutivos fueron condenados por el Tribunal Penal Federal Suizo por sobornar a un funcionario angoleño para obtener contratos de combustible. Los hechos ocurrieron entre 2009 y 2011, cuando la empresa suiza gozaba de un cuasimonopolio en las importaciones de petróleo angoleño y resultó en un agujero de 145 millones de dólares, según el tribunal.

Si la corrupción es un motivo de alarma, lo es aún más la explotación en las minas congoleñas. El aumento de la demanda de cobalto y cobre ha dejado sin casa y sin campos cultivables a miles de habitantes que, según Amnistía Internacional, se han visto forzados a desalojar sus poblados a cambio de indemnizaciones ridículas. Las grandes empresas amplían cada año la superficie de minas a cielo abierto sin reparar en daños. Y tampoco pagan a sus trabajadores en proporción a sus ganancias. En 2025, el Gobierno congoleño estableció un salario mínimo diario de cinco dólares, pero las compañías gestionadas por emporios extranjeros suelen subcontratar la mano de obra a empresas locales que explotan a los mineros. En muchos casos, denuncian, no reciben ni dos dólares diarios, además de trabajar sin medidas de seguridad durante jornadas extenuantes.

El periodista angoleño Rafael Marques de Morais califica el corredor como un reflejo de todo lo negativo que sufre el continente africano: la deuda china, el oportunismo occidental, la sangre congoleña, el desgobierno angoleño... «Si la hipocresía se personificara en un ferrocarril –dice–, ese sería el Corredor de Lobito».

Intentando vencer este escepticismo, Joe Biden prometió que el corredor buscaría paliar la desigualdad y contribuir al desarrollo local, aunque al hacer aquellas promesas sabía que su cumplimiento no dependería de él. La administración Trump ha confirmado el apoyo al desarrollo de la línea y la infraestructura logística, pero ni palabra de compromisos en materia de desarrollo humano, un asunto por el cual nunca ha ocultado su desprecio. Los minerales críticos como el cobalto, sin embargo, son toda una obsesión para él, convertidos sin pudor en moneda de cambio por su ayuda a Ucrania y en razón de su deseo por dominar Groenlandia.

No parece, por tanto, que la financiación para que el corredor alcance todo su potencial comercial, estimada en 6000 millones de dólares, esté en riesgo. Además de un nuevo ramal hasta Zambia, hay que modernizar vagones y locomotoras, aumentar su número, ampliar los apartaderos, muy cortos para grandes convoyes de carga; reforzar puentes, rehabilitar estaciones y mejorar la seguridad contra el robo de raíles que ralentizan la velocidad de los trenes y provocan descarrilamientos.

El objetivo es pasar de las 125.000 toneladas de minerales que transporta cada año a los 4,6 millones. Si se alcanzan estas cifras, el Corredor de Lobito será la vía más rápida, segura y económica para llevar a Occidente el cobalto y demás riquezas del Copperbelt. China, en todo caso, seguirá dominando por muchos años su minería y, sobre todo, su refinado y conversión en productos utilizables, que son, a la sazón, el verdadero negocio de este cada día más preciado mineral.