Lunes, 23 de Septiembre 2024, 17:06h
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A simple vista es como contemplar un tejido artesanal de coloridas lanas. Las hay verdes, azules, amarillas y naranjas. Pero solo hay que fijarse un poco más para intuir las ruedas, los manillares… Son cientos, a veces miles, de bicis dispuestas ordenadamente en los aparcamientos públicos de ciudades como Pekín o Shanghái. No pertenecen a particulares, sino a las empresas de bicis compartidas o bike sharing, que han crecido de manera exponencial en Asia, exportando la fiebre por las dos ruedas a todo el mundo.
Pero la que, en teoría, podría ser una gran noticia para el medioambiente y un modelo de negocio que podría revolucionar el transporte público también se ha convertido en una pesadilla logística (y ecológica). Las montañas de bicicletas en malas condiciones son una imagen cada vez más habitual en muchas capitales, donde ya hay auténticos cementerios de bicis que los municipios, a menudo, no son capaces de gestionar. Son las dos caras de un fenómeno global que supone un desafío logístico y regulatorio para los ayuntamientos y que ha desatado una guerra sin cuartel entre decenas de operadores que quieren hacerse con un negocio potencialmente multimillonario.
En realidad, la idea no es nueva. En el verano de 1965, la ciudad de Ámsterdam amaneció empapelada con los anuncios de un grupo anarquista que luchaba contra el consumismo y la contaminación gracias a una flota de bicis gratuitas. Sin contar con permiso municipal, pintaron 50 bicis de blanco y las dejaron en la calle para que los ciudadanos las usaran libremente. Un mes después tuvieron que retirarlas, pero el experimento fallido, encabezado por el activista Luud Schimmelpennink, alumbró una idea que ahora se ha convertido en global.
Pese a sus ya diez años, el boom es 'reciente'. De hecho, desde 2014, los sistemas de bicis compartidas se han duplicado en todo el mundo: ya hay más de 3000 programas y más de 18 millones de bicicletas. Tan solo en Europa, el tamaño del mercado de bicicletas compartidas se estima alrededor de los 31 mil millones de dólares en 2024, y se espera que alcance los 64 mil millones en cinco años. Son bicis de flujo libre que funcionan sin bases fijas y que se pueden estacionar en cualquier lugar. El fenómeno free floating surgió en China con start-ups como Ofo y Mobike y, desde entonces, se ha ido implantando en cientos de ciudades de todo el mundo. Sus ventajas son muchas y su uso, sencillo: basta con bajarse una app, meter tus datos y la información de tu tarjeta de crédito y localizar una bici cercana gracias al GPS integrado en el propio rodado. Cuando llegas, solo hay que escanear el código QR de la bicicleta para desbloquearla. Algunos servicios requieren pagar una fianza reembolsable para darse de alta en el servicio. Pero, en general, es muy asequible. También hay tarifas planas mensuales y algunas de estas apps fomentan el buen uso de su flota premiando a sus clientes con viajes gratis o tarifas más baratas.
Eso sí, el modelo de negocio es conflictivo. De hecho, muchas de estas empresas desaparecen poco después de nacer. El problema es que los gastos (reparación, redistribución de la bicis a través de furgonetas…) son muchos y los ingresos, moderados. La enorme competencia que existe en países como China, donde hay más de 40 operadores, hace que las tarifas ronden los 13 céntimos la media hora. En Europa, una hora de uso sale, de media. por un euro.
Y aunque algunos de estos servicios funcionan gracias a programas municipales y subvenciones públicas, otros se han buscado fuentes de ingresos alternativas. En 2018, Alibaba, el gigante asiático del comercio electrónico, invirtió 900 millones de dólares en Ofo; y Meituan-Dianping, una web dedicada a las ofertas y la comida a domicilio, adquirió Mobike por 2700 millones de dólares. Con todo ese dinero no se compran únicamente una enorme flota de bicis, sino también todos los datos que generan sus usuarios y que pueden ser de un gran valor para dirigirles publicidad u ofertas personalizadas.
Según la revista económica Forbes, que analizaba recientemente la intrincada naturaleza del sector, las empresas de free floating podrían ser más viables en ciudades medianas y pequeñas que en las grandes urbes, donde la competencia es feroz y se acabará imponiendo la implacable selección natural. El pastel es, sin duda, muy apetecible. Y cada vez hay más competidores serios. Uber, que ha adquirido el servicio de bicis eléctricas JUMP, y Lyft, que compró Motivate, la red más grande de bike sharing de Estados Unidos, tampoco quieren dejar pasar la oportunidad.
Pero como suele ocurrir con cualquier negocio que se apoya en las nuevas tecnologías, la regulación va por detrás de la realidad. Un estudio del Institute for Transportation and Development Policy de Estados Unidos, que analizó los sistemas de bicis sin base fija en diferentes ciudades, vincula el éxito del free floating a una regulación restrictiva por parte de los ayuntamientos. En Seattle, por ejemplo, eso ha propiciado que sirvan para conectar zonas que, de otra manera, tenían carencias de movilidad. Los consistorios, recomienda el informe, deben informar a los ciudadanos sobre la existencia de estos sistemas, promover sus apps y regular el estacionamiento.
Sin embargo, y pese a los inconvenientes, las empresas fallidas y los ajustes que requieren las normativas municipales, nadie discute que la economía colaborativa está llamada a revolucionar el transporte público. De hecho, según algunos expertos estamos asistiendo al nacimiento de un nuevo paradigma: el del 'transporte flotante'. Que incluye las bicis, pero no se limita a ellas. En Estados Unidos, empresas como Lime –con presencia en más de 280 ciudades– o Bird utilizan el mismo modelo con flotas de scooters eléctricas sin base fija. Y Zity o Wible, que ya funcionan en Madrid, aplican el mismo modelo a los coches. Por eso no es difícil imaginar un futuro en el que tener un coche, una moto o una bici en propiedad para moverse por la ciudad se convierta en una excentricidad.
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