Desafío 2035

Tiempo de moverse

Y los robots invadieron las carreteras

La norteamericana Tesla es el mejor exponente de ello. En apenas 12 años de historia, la fábrica del visionario Elon Musk -fundador de PayPal (gigante de los pagos on-line) o SpaceX (desarrolla naves para colonizar Marte)- no solo lidera el sector de los coches eléctricos con sus berlinas de siete plazas, dos maleteros y prestaciones superiores a las de muchos deportivos; el último de sus modelos es capaz de conducir por sí mismo por carretera (no así en entornos urbanos), adelantar, frenar, corregir la dirección, esquivar obstáculos y aparcar. Musk, de hecho, dice que en 2018 tendrá listo otro capaz de recorrer mil kilómetros sin parar y sin intervención humana.

Una eventualidad que ya es legal en lugares como California, sede de las tecnológicas; Míchigan, cuna de la industria del motor; Nevada y Florida; mientras que, en Europa, solo el Reino Unido -y España, en breve- permite con una norma expresa la circulación de coches automatizados, si bien países como Alemania o Francia aceptan pruebas puntuales en sus vías.

«Hacer que los coches circulen solos por carreteras y ciudades ya es posible -asegura el ingeniero José Ramón Méndez, cuyos alumnos de la Escuela de Diseño Industrial (EUDI), en Ferrol, llevan más de una década pensando en coches autónomos-. Dicho esto, hay dos grandes problemas. Por un lado, la tecnología es aún cara e inviable para producir en cadena. Por otro, los gigantes del sector, sobre todo los europeos, se aferran al paradigma que les ha funcionado desde que Henry Ford creara la producción en masa». Por esto, dice Méndez, las marcas prefieren hablar de ‘progresión’ y no de ‘revolución’.

«Para la industria, todo esto llegará por la evolución natural de las ayudas a la conducción -observa Francisco Sánchez Pons, director de Innovación del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), que desarrolla sistemas para conducción automatizada-. Coches como el de Google o el de Delphi, que cruzó Estados Unidos (3400 millas), tienen funciones muy avanzadas, es cierto, pero carísimas. Cada utilitario costaría como uno de alta gama. Por eso, la progresión será gradual. Pasaremos por varios estadios para reducir costes y validar con seguridad todas las innovaciones».

Los fabricantes siguen una tabla con seis niveles -del 0 al 5- según el grado de automatización, en la que el último escalón es el coche sin conductor como producto generalizado. «Las marcas no creen que sea posible hasta 2025, o 2030 a más tardar», dice Sánchez Pons.

Hoy apenas estaríamos en el nivel 1, con ABS (antibloqueo de ruedas) y ESP (control de estabilidad) en casi todos los coches, aunque algunos pocos, de gamas altas, ya incluyan sistemas de nivel 2, 3 y 4, como asistentes para atascos, para aparcar, control de velocidad y de carril o frenada de emergencia. En todos estos casos, el conductor debe retomar los mandos en un máximo de 10 segundos.

En el nivel 5, sin embargo, será posible dormir o leer mientras el coche te traslada a tu destino. Este podrá incluso andar solo, haciendo realidad aquel: «¡Kitt, te necesito!» , coletilla de una serie de televisión de los ochenta.

Este plan apacible de la industria, sin embargo, no contaba con la irrupción de nuevos fabricantes como Tesla ni mucho menos con la de intrusos como Apple y Google. «Los coches del futuro serán, en realidad, robots explica José Ramón Méndez. Y esto es una gran ventaja para Google o Apple, empresas con inmenso poder financiero y acceso directo a tecnologías de navegación, informática y sensorización. Ellos pueden subcontratar a otros para que les fabriquen carrocerías, motores, suspensiones, interiores y demás; es tecnología muy extendida y barata. La industria automotriz, sin embargo, está muy por detrás en materia de mapas, algoritmos y software con gran capacidad de cálculo, el verdadero corazón de la conducción autónoma».

Los vehículos de Google -con más de 1,6 millones de kilómetros a cuestas desde 2009, mayormente en entornos urbanos, los más complejos para esta tecnología- son el gran misterio que la industria tradicional intenta desvelar. «Nadie sabe bien qué es lo que Google piensa hacer exactamente con su tecnología -deja caer Francisco Sánchez Pons, del CTAG-. ¿Se convertirá en fabricante o, más bien, ofrecerá sus servicios a terceros?». XLSemanal intentó resolver esta cuestión , pero el equipo autónomo rehusó responder por estar «centrados en el desarrollo del proyecto».

Apple, por su parte, también juega a los secretos. La marca de la manzana lleva tiempo trabajando en un coche eléctrico autónomo. el proyecto Titán, envuelto en una nube de misterio, mientras ‘roba’ ingenieros a diversas empresas de automoción -Tesla es una de ellas- y alimenta la inquietud de sus competidores con declaraciones como las que Tim Cook, gran jefe de Apple, realizó en una conferencia. «Vienen cambios drásticos en la industria del automóvil. Los coches autónomos, el chasis, el software, la electrificación Ya veremos lo que hacemos al respecto».

«La entrada de Google, Apple y Tesla ha acelerado la carrera -subraya José Ramón Méndez-. Ha hecho que el interés por el asunto crezca de manera exponencial. Hace cinco años, cuando hablabas de coches sin conductor, nadie te hacía caso. ‘Bah, esto es una moda que va a pasar. Están errando el tiro…’ . Y, claro, de repente a todos les han entrado las prisas. Pero Europa ya está años por detrás de Estados Unidos y Japón en este terreno y en el del coche eléctrico, al que aplicar las innovaciones para conducción autónoma es más sencillo, ya que ahí todo está electrificado. Es el precio que pagará la industria europea por haber apostado por los motores diésel».

En este sentido, el escándalo de Volkswagen por falsear los datos de las emisiones de sus propulsores diésel podría ser el punto de inflexión definitivo. Así lo cree Álvaro Deibe, experto en el tema y profesor e investigador de la Universidad de La Coruña. «En Europa, las grandes marcas hablan ya de replantearse inversiones -ilustra Deibe-. Están pensando en cambiar desarrollos en curso para hacer coches eléctricos y competir directamente con Tesla y Nissan, otro gran adelantado en ese campo. Pero, claro, ¡Tesla lleva siete años vendiendo vehículos eléctricos! Y los europeos empiezan a desarrollarlo ahora… Es un retraso considerable. Está en juego el futuro de la industria del automóvil. El paradigma va a cambiar y solo sobrevivirá el que esté preparado».

Las previsiones en este sentido estiman que el negocio mundial de componentes relacionados con sistemas de conducción autónoma pasaría de los 400 millones de dólares que representa en la actualidad a más de 40.000 millones en 2030. Ya hay fabricantes, por ejemplo, que desarrollan neumáticos que reúnen en el hueco interior de la llanta el amortiguador, el freno, la suspensión y el motor eléctrico, un avance que transformará por completo el habitáculo y la carrocería.

La empresa catalana Idiada, que desarrolla sistemas para la industria del automóvil en 23 países, muchos de ellos para conducción autónoma, es una de las que parecen preparadas para el cambio. Su director de proyectos, el ingeniero Adriá Ferrer, no cree, en todo caso, que el coche autónomo vaya a ser una realidad inminente. «Una estimación optimista de renovación del parque automovilístico son diez años -calcula-. Es decir, desde que se introduzcan los primeros autónomos hasta que la mayor parte de la flota lo sea, pasarán como mínimo diez años. ¡Y todavía no hay ninguno!».

Los costes son, en todo caso, el mayor freno. El modelo eléctrico y casi autónomo de Tesla, por ejemplo, ronda los 125.000 dólares. La empresa, de hecho, apenas ha tenido beneficios, aunque dispone de una hucha con fondo suficiente como para seguir firme en su pretensión de llegar a la meta el primero. Cada coche de Google, por su parte, sale por 150.000 dólares solo en equipamiento, incluyendo los 70.000 del sistema Lidar, el sensor láser responsable de detectar peatones, ciclistas, animales y demás obstáculos con los que un vehículo puede toparse en vías urbanas.

El precio del Lidar sería así el gran obstáculo a que sea viable fabricar coches completamente autónomos. El resto de los sistemas que ayudan a los vehículos a componer un mundo de lo que se mueve a su alrededor -radares, cámaras, sensores, mapas, algoritmos y sistemas para comunicarse con la infraestructura, con Tráfico y otros coches- son más asequibles.

«Ya hay sistemas automatizados en muchos coches y hasta hoy no ha sido necesario hacer cambios regulatorios -dice Jaime Moreno, subdirector de Gestión de la Movilidad de la DGT-. Aunque el conductor ceda el control en ciertas situaciones, todavía es el último responsable y debe seguir al volante para asumir la conducción en cualquier momento. Ahora bien, cuando lleguemos al nivel 5 de automatización y el vehículo te lleve del punto A al B sin que toques el volante, ahí sí, todo cambiará» .

La cuestión es ¿cómo cambiará? Según lo entiende Moreno, «será un cambio tranquilo. Durante un tiempo, los coches automatizados convivirán con el resto o quizá irán por vías dedicadas. En todo caso, no es algo urgente. Cuando eso llegue, habrá que ver qué cambios introducimos».

Los seguros también cambiarán. Según la OMS, cada año 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico, y en el 90 por ciento de los casos la culpa es del conductor. Los expertos afirman que en 2050, de la mano de los coches autónomos, la siniestralidad se reducirá, como mínimo, en un 90 por ciento. «Será un cambio de paradigma también para las aseguradoras -subraya el profesor de EUDI, José Ramón Méndez-. La responsabilidad, además, ya no recaerá en el conductor, sino en el suministrador o el fabricante, que siempre son grandes empresas, o en el gestor de la infraestructura, esto es, la Administración. Y, claro, no es lo mismo lidiar con individuos de uno en uno que con grandes corporaciones o gobiernos. El negocio ya no será igual».

Las aseguradoras, en todo caso, no parecen preocupadas. Hasta que no sea efectiva la circulación de coches autónomos y haya una normativa específica, estamos a la espera -señalan fuentes del sector-. Hoy es un escenario de fantasía, pero nos adaptaremos, porque no hay nada que no se pueda asegurar. Todo es cuestión de precios. ¿Compensará? Ya lo estudiaremos. Pero siempre habrá accidentes por condiciones externas: el mal tiempo, carreteras en mal estado, fallos del sistema o por negligencia del propietario en el mantenimiento».

En España, por de pronto, la DGT ha elaborado un marco legal específico para que los coches en pruebas puedan circular en carretera. «Queremos atraer inversiones, talento y seguridad para el sector», explica Jaime Moreno. Un sector que representa nada más y nada menos que el 10 por ciento de nuestro PIB, el 18 por ciento de nuestras exportaciones y que genera 300.000 empleos directos, en 17 plantas de fabricación, y otros dos millones ligados al sector. «Nos jugamos mucho y hay que estar preparados para el cambio», subraya Moreno.

Los proyectos de Google, Apple y Tesla de coches sin conductor son la gran inquietud de la industria. No en vano, estas tres empresas poseen dinero a espuertas y la tecnología ideal para desarrollar vehículos autónomos.

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Dicen que era el sueño del difunto Steve Jobs. Envuelto en una nube de secretismo, el proyecto arrancó hace años, cuando Tesla lanzó al mercado su primer automóvil completamente eléctrico. Apple lleva años ‘depredando’ ingenieros de empresas como Tesla, Volkswagen, Bosch, Mercedes, Delphi o Mission Motors. Según The New York Times, podría estar listo en 2019.

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Fundada en 2003, la empresa del magnate Elon Musk PayPal, SpaceX, Zip2 lanzó en 2008 su primer coche eléctrico. un deportivo que supuso toda una revolución por su autonomía de 320 kilómetros. El último de sus modelos ya incorpora funciones que le permiten conducir solo por autopistas.

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Tras seis años de pruebas y 1,6 millones de kilómetros, Google lidera la carrera. Radares, cámaras, sensores láser, Wi-Fi y los más poderosos algoritmos para procesar los datos del entorno hacen posible la conducción autónoma, incluso en vías urbanas. Lo que no se sabe es si hará coches o venderá su tecnología a terceros.

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El CTAG, en Galicia, es una de las pocas empresas que, en España, desarrollan prototipos de coches autónomos y sistemas para la conducción automatizada. En la imagen, uno de sus vehículos esquiva un obstáculo y frena posteriormente por sí mismo.