La ejecución del túnel de Galuresa es la crónica de un proyecto anunciado. Lo que ocurre es que ha sido anunciado hace tanto tiempo que ya en los primeros mandatos de Estévez se hablaba de la bondad de un carril bajo tierra para paliar los colapsos y la contaminación acústica en esa zona. Solo a partir de enero de 1995 esa solución empieza a cobrar solidez. Felipe González inaugura el Periférico y los conductores se lanzan a 100 por hora para llegar al sur, pero tropiezan con Galuresa y ahí pierden todo lo ganado. Xerardo Estévez lo plantea en Obras Públicas. Corren los meses y el BNG reclama públicamente el paso. Las asociaciones de vecinos remachan la petición, mientras los técnicos del MOPU dibujan los primeros trazos de un proyecto alternativo que había llegado antes a sus oídos: el vial Sar-Pontepedriña. Pero la política es enrevesada, sobre todo cuando el Gobierno cambia de color, y el MOPU acepta ejecutar el túnel de Pontepedriña, pero le dice a Raxoi que se olvide del cuarto giro de Cornes. Los 400 millones de esta obra se enterrarían en Galuresa. El destino, a menudo jocundo y burlesco, invertiría de nuevo las prioridades. El cuarto giro está en funcionamiento y el túnel de Pontepedriña lo estará en la próxima década. El ministro Arias Salgado relegó ambas obras y se centró en la nueva carretera entre la avenida de Lugo y Pontepedriña. Tuvo mucho que ver en ello Raxoi, que prefirió no verse en aprietos en el año santo de 1999 con Galuresa patas arriba y le sugirió a Fomento cambiar las tornas. Otra vez el destino se torna cruel, y lo que el Concello evitó en el Xacobeo del 99 lo sufrirá en el 2010. Pura mala suerte, ya que a la vuelta de ese año habrá una década entera sin que el 25 de julio caiga en domingo. No obstante, el prisma con el que Madrid veía la obra de Galuresa no era el mismo que hoy. El túnel se limitaba a un carril pasante. El proyecto actual se ríe de esa simplicidad. No es lo mismo sacrificar un Xacobeo por 2,5 millones de euros y un carril (luego dos) que por 30 y cuatro carriles. Y eso que el concejal de Tráfico, Xosé Sánchez Bugallo, lamentaba la inusual oleada de accidentes en la glorieta durante febrero de 1998. Pero una obra de tal envergadura no solo se encuentra de frente jacobeos, sino otros enemigos que se ven encumbrados ante el pánico que provoca cerrar un nudo clave. Así ocurrió que al gobierno local le llegó el proyecto de Fomento en el verano del 2000 y propuso aplazarlo un par de años para dar tiempo a cerrar la herida (el aparcamiento subterráneo) de Romero Donallo. Dositeo Rodríguez se lanzó a la yugular del alcalde y la demora fue reconsiderada. La verdad es que el proyecto no había por donde cogerlo. Exhibía una bonita rampa, una mediana de hormigón y suprimía los giros hacia el Ensanche. Fue devuelto de inmediato al corral de Fomento, que siguió manteniendo incomprensiblemente hasta el 2004 la partida de 2,5 millones de euros. Raxoi le sopló la cifra mínima de 11,2 millones y Madrid tomó nota. El cambio de Gobierno le abrió el cielo a Bugallo. El nuevo secretario de Infraestructuras, Víctor Morlán, solo tardó dos meses en comunicarle que Fomento asumiría el proyecto de cuatro carriles de medio kilómetro (antes, el cuarto giro) y puso sobre la mesa 15 millones. La cifra terminaría doblándose. Y los plazos triplicándose. No era tanto lo que uno ya se olía.