Los defectos de construcción de la vía, su deterioro y el riesgo para la circulación ponen punto final al proyecto tras un decenio de abandono
20 ene 2021 . Actualizado a las 20:30 h.A Coruña ha dicho otra vez adiós, quizá esta vez para siempre, al tranvía, un medio de transporte con el que tuvo una larga y fructífera relación. Empezó en enero de 1903, cuando los tres primeros vehículos de la Compañía de Tranvías hicieron el recorrido inaugural de la línea que iba de Puerta Real a la estación del Norte, en A Gaiteira. La electrificación empezó casi de inmediato, y en 1913 quedó lista. En 1915 se empezó a construir la línea a Sada. En 1947, superado el paréntesis de la guerra, se alcanzó el récord de 16 millones de viajes.
En los 60, el tranvía fue desplazado por el trolebús, que a su vez dio paso en los 70 al bus con motor de explosión. En los 80 se generalizó el vehículo privado.
En los años 90, el tranvía volvió a ponerse de moda en A Coruña y en ciudades de toda España, convencidas de que la tracción eléctrica, considerada más limpia y sostenible, hacían de él una alternativa frente al coche.
El intento coruñés de recuperar esos vehículos, entonces ya impregnados de un aire clásico, dio frutos en mayo de 1997, cuando se inauguró el tranvía turístico entre el castillo de San Antón y la torre de Hércules. En los años siguientes se amplió a la fuente de los Surfistas y a las Esclavas.
Sesenta millones, pies de barro
La construcción se desarrolló en paralelo a la del paseo marítimo, con una inversión total de más de 60 millones de euros. La implantación del tranvía permitió que el paseo contase con un carril adicional en cada sentido, y según fuentes conocedoras de la obra, ese fue uno de los motivos claves para su recuperación.
A la Compañía de Tranvías se le encargó buscar los vehículos históricos, mientras que el Ayuntamiento y el Gobierno se ocupaban de la compleja infraestructura sobre la que se moverían.
Hubo problemas desde el principio, derivados de una falta de experiencia que lastró infraestructuras similares en otras muchas ciudades. En A Coruña se pusieron antes los postes de la catenaria que las vías, lo que obligó a hacer numerosas correcciones. Los primeros postes, de fundición, no aguantaban el peso de la catenaria y tuvieron que ser reemplazados. Las vías, en vez de ir por el centro, como en la mayoría de urbes europeas, se situaron en las márgenes, lo que acentuó los giros y los problemas de geometría de las curvas. La bajada hacia el Rectorado presentaba riesgo de descarrilamiento. En 1999, como habían advertido los técnicos de la empresa Carris de Lisboa, la catenaria de la rotonda del hotel María Pita se vino abajo. No se había compensado la tracción del hilo de contacto y, con el frío, sus sujeciones se rompían. No se instaló doble aislamiento eléctrico, y algunos postes estuvieron bajo tensión eléctrica. Un tranvía descarriló frente al apartadero de Hacienda en el primer paso de prueba por ese tramo. Delante de los responsables municipales y de la constructora.
En enero del 2006, Tranvías detectó tres roturas en el carril a la altura de ese mismo apeadero. Una de ellas era la cuarta vez que aparecía. La firma rogó al Ayuntamiento que hiciese un estudio en detalle del problema y advirtió del riesgo para la seguridad. Se encargó el informe a Ineco. Lo entregó en junio del 2007 y preveía una inversión de 214.000 euros. No se ejecutó.
Los tranvías habían tenido éxito. En un solo día de verano llegaron a transportar a 5.000 personas. Pero los pies de barro sobre los que viajaban no daban tregua. Entre el 2003 y el 2011 los informes municipales recogen 56 incidentes, aunque muchos de ellos se repitieron varias veces: hundimientos de la vía, roturas del carril, cableado roto, postes con derivación eléctrica, advertencias de la empresa al Ayuntamiento por grave riesgo de accidente y ocho descarrilamientos en los que, «gracias a Dios», dice un informe municipal, solo se produjeron dos heridos leves.
La segunda despedida
Fue un nuevo descarrilamiento en el apeadero de Hacienda el que llevó al gobierno local, entonces en manos del PP, a suspender la paralización del servicio hasta reparar las vías. Era el 7 de julio del 2011, y el tranvía empezaba a decir adiós otra vez.
En septiembre del 2011, la firma Sener presentó un estudio que calculaba que las reparaciones costarían más de dos millones de euros. Mientras se discutía el proyecto del metro ligero, que requeriría unos 160 millones, la infraestructura quedó sin uso, y su deterioro se aceleró. El siguiente gobierno, de la Marea, solo tomó una iniciativa: a la altura de la Ciudad Vieja, convirtió parte del carril de vías en plazas para aparcar coches. El sueño del nuevo transporte se evaporaba.
El nuevo gobierno del PSOE, el partido que impulsó el tranvía, se encontró en el 2019 con una infraestructura deteriorada tras ocho años de parón. Gastada, y peligrosa. Entre el 2016 y el 2020, las vías fueron causa fundamental de más de 20 accidentes de circulación, alguno con heridos graves. Descartada la posibilidad de recuperarla por su elevado coste, varios tramos de la vía fueron sustituidos por carriles para deportistas. Este mes, el Ayuntamiento liquidó el contrato con la Compañía de Tranvías, a la que compensó con 490.000 euros por los gastos que sufrió desde el 2011. El adiós se hizo formal.
Un regreso más que dudoso
Cerrada esta etapa, y a la espera de que el Ayuntamiento decida qué hacer con los vehículos, perfectamente restaurados; parece muy complicado que el tranvía vuelva a circular por A Coruña. El bus, que no necesita vías, es más flexible y como señala Ignacio Prada, que vivió en primera persona, cuando era un niño, la rentrée de 1997, la gran ventaja del tranvía, la medioambiental, quedará casi anulada con la llegada del autobús eléctrico.
«Se te rompe el corazón, están para circular cien años más»
«Te daré un dato, en el techo lleva 6.830 tornillos y hubo que apretarlos todos», dice José Fraga, responsable de los tranvías históricos, mientras señala el techo del número 201, restaurado al detalle por su equipo. Luce el amarillo y el blasón de la Torre que adornaban los vehículos del siglo pasado. Suelos de teca, acabados de caoba, soportes originales para los asientos, mecanismos auténticos en las puertas interiores y las ventanas, que se recogen dentro del techo curvo; lámparas florales de triple tulipa, mandos de conducción rehabilitados de General Motors y un motor de corriente continua que revisó pieza a pieza José Ramón Taibo, electricista de la Compañía de Tranvías.
«Se te rompe el corazón, están para circular cien años más», dice Fraga. José Manuel de la Iglesia, el jefe de talleres, asiente. Los tres han dedicado los últimos 25 años a máquinas como la 201, con sus 14 toneladas de estilo clásico que le valieron el sobrenombre de Orient Express.
De la Iglesia recuerda la visita de un especialista alemán, que «se arrodilló» después de conocer los vehículos recuperados por la compañía coruñesa.
Hay cinco que podrían salir a circular mañana. Dos amarillos, el 27 y el 32. Dos azules, el 100 y el 101, modelos lisboetas apodados submarinos por sus formas redondeadas. El jefe de talleres explica que llevan un mecanismo electromagnético para asegurarlos en las pronunciadas cuestas de la capital lusa. La joya de la corona es el 201, restaurado en su totalidad por Tranvías. Quedó listo tras 7.000 horas de trabajo, desafortunadamente poco antes de la interrupción del servicio en el 2011. Los coruñeses apenas pudieron verlo.
El único desperfecto de los modelos restaurados, en los que se implantaron modernas medidas de seguridad sin pervertir el modelo original, son las pintadas que sufrieron durante estos años, a manos de alguien que se coló en las cocheras de la Torre.
La nave y la herrumbre
Las naves construidas por el Ayuntamiento delante de la Torre, en las que también se guardan buses históricos y dos tranvías sin restaurar, son un ejemplo de los defectos de la infraestructura que se han llevado por delante los tranvías coruñeses.
Su interior se diseñó para que funcionase como un museo vivo. Los escolares visitarían la instalación mientras se hacía el mantenimiento de las máquinas, y no perderían detalle gracias a las pasarelas elevadas. Pero toda la estructura es metálica, y el techo, que recuerda a alas de gaviota, acumula agua. Con los años y el salitre han aparecido el óxido y los agujeros. En el interior hay charcos y verdín. En pocos años, si el Ayuntamiento no actúa, todo apunta a la ruina.
«En unos años -lamenta Taibo-, los niños ya no sabrán lo que es un tranvía». Los tres creen que las máquinas deberían exponerse junto a otros vehículos históricos, más aún en la ciudad que abanderó los museos científicos, recuerda De la Iglesia. Pero no son muy optimistas. El Ayuntamiento nunca corrigió los notables defectos de la infraestructura. Tan evidentes que un técnico extranjero se llevó las manos a la cabeza al ver la peligrosa bajada hacia el Rectorado: «Locos, españoles locos», recuerdan que exclamó.
No hubo un punto de inflexión que produjese la segunda despedida del tranvía coruñés. Fue un proceso de «acumulación», recuerda Fraga, el que dio al traste con la millonaria inversión en infraestructura, malograda porque «no había tradición», recuerda De la Iglesia, y no se quiso contar con el asesoramiento de países que sí tenían tranvías funcionando. No ocurrió lo mismo con los vehículos. Para su adquisición y restauración se consultó a expertos nacionales y también portugueses, austríacos o alemanes. Las máquinas en sí apenas sufrieron accidentes o averías. «Están hechas para resistir, son muy robustas», subrayan Taibo y Fraga.
Fueron esos especialistas los que al visitar A Coruña advirtieron de los problemas de la vía, como hicieron los técnicos de Tranvías, pero las anomalías nunca se abordaron en serio.
Un símbolo de la ciudad
Pese a ello, los tranvías circularon 14 años con éxito considerable: «Aún aparecen en muchas páginas de turismo», señala de la Iglesia. En sus mejores días de verano, miles de personas recorrían el paseo en ellos. Pagaban dos euros, un precio incomprensible desde el punto de vista turístico que solo se explica por el deseo del Ayuntamiento, nunca materializado, de acabar haciendo el metro ligero, y que los dejó en tierra de nadie.
En una encuesta de lavoz.es hecha hace un año, el 71 % de los 3.281 participantes querían que volviesen a circular. «A la gente le encantaban, eran un símbolo de la ciudad», recalca Fraga.
La mayoría de los lectores quieren que las máquinas se expongan
La mayoría de los internautas, el 31 %, que participaron en otra encuesta abierta por lavoz.es sobre el futuro de los tranvías apuesta por utilizarlos como elemento de exposición. Las otras opciones eran venderlos para obtener algún rédito económico (26 %), instalarlos en distintas zonas y convertirlos en minicentros sociales (17 %), transformarlos en gastrotranvías (16 %), donarlos (9 %) o nada (1 %). La decisión deberá tomarla el Ayuntamiento, que es el responsable tanto de las máquinas como de la nave que los guarda delante de la Torre, después de pagar 489.000 euros a la Compañía de Tranvías para liquidar la concesión.
Los técnicos municipales consideraron que el alto coste de restablecer el servicio, dado el deterioro de la vía y la necesidad de reponer parte de la catenaria, no hacían procedente recuperarlo.
