El desastre medioambiental a los pies de la torre de Hércules fue el germen de la construcción del puerto exterior, al que se trasladará esta actividad a corto plazo
03 dic 2022 . Actualizado a las 18:02 h.Treinta años han pasado del accidente del petrolero Mar Egeo a los pies de la torre de Hércules, un desastre medioambiental que todavía pervive en el recuerdo de muchos coruñeses que se despertaron el 3 de diciembre de 1992 impactados por la columna de humo negro visible desde toda la ciudad y que auguraba la dimensión de lo sucedido. En la actualidad los petroleros continúan llegando hasta el interior de la ría, al muelle de San Diego, una situación que debería cambiar a corto plazo con el traslado de estas operaciones al puerto exterior por parte de Repsol.
El Aegean Sea vació buena parte de sus casi 80.000 toneladas de crudo —el Prestige llevaba 66.000— sobre el mar coruñés y alcanzando la costa prácticamente hasta Cedeira. El buque de bandera griega tenía 261 metros de eslora y terminó encallado en las proximidades del faro milenario poco antes de las cinco de la madrugada tras dejar su fondeo en la ría de Ares para dirigirse al muelle de la compañía petrolera en San Diego. Ese día el mar estaba picado con olas de hasta seis metros y el viento alcanzó los 70 kilómetros por hora, pero el problema principal radicó en que necesitaba dos giros consecutivos de noventa grados a menos de un kilómetro de la costa. Esa maniobra terminó con el barco partido en dos y con el petróleo contaminando el mar, mientras que las deflagraciones que se produjeron acarrearon una nube negra contaminante.
«Hubo discrepancias dentro del Gobierno, pero cuando llegué ya no se podía tomar ninguna decisión. Había dos opciones, dejarlo arder —la que se eligió— o intentar apagarlo arriesgando vidas, en estos casos no hay ninguna opción buena», relata Rafael Lobeto, por aquel entonces director de la Marina Mercante, quien añade que «no había los medios que hay ahora».
«Había dos opciones: dejarlo arder o apagarlo, y ninguna era buena»
Sin víctimas mortales
Los 29 miembros de la tripulación fueron rescatados muchos de ellos después de arrojarse al mar por el temor a que el barco sufriese explosiones y el capitán de la embarcación, Constantinos Stravidis, al igual que el práctico, fueron condenados por un delito de imprudencia temeraria. De hecho, en el juicio se hizo hincapié en que la causa fue el giro imposible que trató de ejecutar el petrolero y que terminó con el casco partido en dos.
Pilar Lledó ocupaba el cargo de gobernadora civil cuando ocurrió un accidente que todavía recuerda como algo «dramático» . Además de «la colaboración entre Administraciones de distinto signo político», destaca el «ejemplar comportamiento ciudadano» y la actuación de los servicios de emergencia y rescate. «El piloto del Helimer —helicóptero de salvamento— jugó un papel muy importante metiéndose entre las llamas, igual que los rescatadores», relata.
Evacuación total
El peligro para la ciudad fue inmenso y se llegó a valorar la posibilidad de tener que evacuar a los habitantes de toda la urbe, aunque finalmente solo se desalojó de sus viviendas a los vecinos de Adormideras. Carlos García Touriñán, actual director de Seguridad Ciudadana, era cabo de bomberos en 1992 y aquella noche estaba de guardia. «Recibí una llamada poco antes de las cinco de la madrugada y fuimos pensando en echar un cable como otras veces, pero nos encontramos con el monstruo», recuerda. Ya por la mañana, les plantean diversos escenarios, uno de ellos «preparar a los voluntarios ante un posible desalojo de la ciudad».
«Fuimos pensando en echar un cable, pero nos encontramos con un monstruo»
«Eso lo recuerdas siempre, fue muy impactante». A quienes vivían en Adormideras no se les olvida lo que sucedió 3 de diciembre y los días posteriores. Una de ellas es Lola Seoane, actual presidenta de la asociación vecinal, y quien por aquel entonces tenía una hija de dos años. «Fue un momento especialmente duro, mi hija iba a la guardería en A Zapateira y para salir de casa tardé como 20 minutos, recuerdo que se hizo de noche de repente. Nos angustiamos un poco por ver cómo salíamos, pero hubo suerte porque el humo y las llamas se iban en otra dirección, tuvimos suerte con eso», recuerda al tiempo que añade: «podía haber sido mucho peor, Adormideras es como un embudo».
Su marido se marchó por la mañana a trabajar y ella llevó a su hija a la guardería, pero ya no pudieron volver a su domicilio hasta última hora de la tarde junto a personal de Protección Civil. «Vaciaron el barrio. Sales de casa con lo puesto y por la tarde nos acompañaron para recoger cosas para pasar la noche. Dormimos en casa de unos amigos y al día siguiente ya pudimos regresar, olía muy mal, pero se podía soportar. Como era el puente, decidimos ir a Ourense con mi familia para alejarnos de lo que estaba pasando», rememora.
«Hubo suerte porque el humo y las llamas iban en otra dirección»
El trágico suceso no fue el primero de estas características que se producía en las inmediaciones de la ciudad, ya que en 1976 el Urquiola encalló en una aguja rocosa a la entrada de la ría con más de 100.000 toneladas. Sin embargo, el desastre de 1992 en el entorno de la torre de Hércules supuso un punto de inflexión para poder encaminarse hacia el fin del tráfico de petroleros en la ría: fue el germen inicial del puerto exterior. En los años posteriores se empezó a trabajar en la elaboración de informes y estudios para la construcción de unas nuevas instalaciones fuera de la urbe que evitasen la llegada de mercancías potencialmente peligrosas y que ofreciesen una alternativa a las limitaciones de espacio en la fachada marítima interior.
La catástrofe del Prestige en el 2002 aceleró los trámites y refrendar la necesidad de alejar los petroleros del interior de la ciudad por el grave riesgo medioambiental que pueden llegar a suponer, algo que todavía sigue ocurriendo en la actualidad. En marzo del 2005 comenzaron las obras en punta Langosteira, que requirieron una inversión de más de 750 millones de euros y en la que llegaron a trabajar un millar de personas al mismo tiempo. En diciembre del 2011 se dieron por concluidas las obras de la primera y la segunda fase, y con ellas la apertura de un nuevo horizonte para la ciudad por la liberación de espacios en los muelles interiores.
La actividad en el puerto exterior aumenta progresivamente cada año, salvo en los ejercicios marcados por el coronavirus, y en el 2020 alcanzó los 10 millones de toneladas cargadas y descargadas, la mayor parte relacionadas con los graneles agroalimentarios, con los que antes se operaba en los muelles interiores.
El poliducto
Un porcentaje elevado de las operaciones en el puerto exterior corresponden al coque y el azufre que mueve Repsol desde el 2015, unas 400.000 toneladas anuales. La actividad de la compañía crecerá en estas instalaciones próximamente, ya que será el nuevo escenario de las intervenciones con crudo a través de un poliducto de 3,8 kilómetros entre las instalaciones de punta Langosteira y la refinería. Esta instalación con once tuberías —ocho para petróleo, dos para otros productos derivados y una para agua— finalizó hace meses, pero una demora en la entrega de suministros y equipos para el sistema de bombeo y regulación del envío de crudo provocó que se señalase el mes actual como el momento previsto para dar toda la actuación por concluida, aunque por el momento no existe una confirmación sobre la fecha de su puesta en marcha.
La inversión privada se acerca a los 300 millones de euros, de los que 126 corresponden al traslado de las operaciones de Repsol —80 pertenecen al poliducto y 35 a la obra marina del pantalán—. Cuando esté finalizada se pondrá fin a la llegada de petroleros hasta el corazón de la ría y a pocos metros de zonas con decenas de miles de personas, una actividad que se lleva produciendo desde que en 1964 atracase en San Diego el Valmaseda, un petrolero que traía desde las costas de Libia casi 20.000 toneladas de crudo.
Actualmente se produce cada año la llegada de unos 50 petroleros hasta estas instalaciones en la ciudad, en las que en el 2019 se descargaron 5.403.204 toneladas de crudo.
El muelle de San Diego, más espacio para los ciudadanos al final de esta década
El traslado de los petroleros al puerto exterior se concretará a corto plazo, aunque las operaciones de Repsol con productos refinados en San Diego podrían continuar hasta el 2027, año en el que finaliza su concesión. Una vez que toda la actividad se canalice por el poliducto de Langosteira quedará en desuso el actual entre el muelle petrolero y la refinería, que atraviesa buena parte del casco urbano.
La marcha de la compañía de este muelle supondrá un punto de inflexión para el futuro de la ciudad porque supondrá la liberación de una zona que en conjunto, uniendo el muelle petrolero, San Diego y la estación, abarca más de 394.000 metros cuadrados. Esta extensión es casi la misma que la suma de Trasatlánticos, Batería, Calvo Sotelo, Linares Rivas, La Palloza y Este. Además, el tren al puerto exterior era otro de los requisitos para la liberación de este ámbito, pero sus obras ya están en marcha.
Las negociaciones en punto muerto sobre Batería y Calvo Sotelo no incluyen San Diego por la previsión de que la actividad continúe al menos cuatro años más. Los dos primeros, junto a Trasatlánticos, se abrieron provisionalmente a los ciudadanos entre el año pasado y el actual, pero San Diego es utilizado por Repsol y también hay grandes naves de transformación de pescado, además del transporte de madera a través de la estación ferroviaria.
Un futuro sin definir
El plan general vigente prevé una edificabilidad de 396.000 metros cuadrados, lo que permitiría construir hasta 5.700 viviendas en bloques que en casos excepcionales podrían llegar a tener diez alturas. También están recogidos espacios libres, viales y dar continuidad al paseo marítimo de Oza a la Palloza.
Estas previsiones se basaban en los convenios del 2004 para la construcción del puerto exterior, pero el Ayuntamiento considera que ya no están vigentes por diversas causas. Además, todos los partidos coinciden en que la situación económica, social y urbanística cambió en estos 18 años, por lo que entienden que sería necesario diseñar un nuevo plan.
El Ayuntamiento encargó a la Universidade da Coruña el diseño de un plan para la zona y este incluía convertir la estación de mercancías en una de cercanías, una reducción de la edificabilidad y con uso residencial en el muelle petrolero, equipamientos culturales y otras edificaciones para usos productivos vinculados a la actividad portuaria, además de la ampliación del parque de San Diego, todo ello buscando algunas vías de financiación.
La torre de control del dique de abrigo se levantó en 1995
El inicio de los estudios y trámites para la construcción del puerto exterior no fue la única consecuencia directa del desastre del Mar Egeo en cuanto a infraestructuras.
Rafael Lobeto Lobo, entonces director de la Marina Mercante, anunció en mayo del 1993 que el cambio de ubicación de la futura sede de Capitanía Marítima y del Centro de Control de Tráfico Marítimo, previsto en un principio para situarse en el muelle de Batería, tendría como emplazamiento definitivo el dique de abrigo por motivos técnicos.
También se precisó que sería necesaria una inversión de 350 millones de pesetas —que finalmente fueron casi mil, lo que equivale a 6 millones de euros— para levantar el edificio, de 80 metros de altura y caracterizada por sus dos columnas de hormigón y sus cristaleras. Fue inaugurada en mayo de 1995.
«El accidente del Mar Egeo provocó que se cambiasen los protocolos y que se hiciese la torre de control. Además, se puso en marcha el plan de Salvamento Marítimo que diseñé y del que ya había algunos elementos en marcha en esos momentos», recuerda Rafael Lobeto Lobo, director de la Marina Mercante durante la época del desastre