Las tres grandes ciudades de la provincia de A Coruña suman 72.260 vehículos sin etiqueta ambiental

La ley de cambio climático establece que las ciudades de más de 50.000 habitantes deben tener zonas de bajas emisiones, pero las urbes de la provincia aún se están adaptando. A Coruña estableció como ZBE la Avenida da Mariña, que ya era semipeatonal. Santiago inició un estudio enfocado en O Restollal. Y el Ayuntamiento de Ferrol trabaja en un diseño para la adaptación de la ciudad, que está en fase incipiente.

Mientras los Concellos diseñan la transformación, la clasificación que hace la DGT con sus pegatinas arroja una idea de la situación del parque móvil. Las tres grandes ciudades de la provincia aglutinaban al cierre del 2022 un total de 72.260 vehículos sin etiqueta medioambiental, lo que supone el 31,4 % de los vehículos de las tres urbes, según datos facilitados por Círculo Neutral in Motion (NIM), que engloba asociaciones de automoción de España. Los que no tienen estos distintivos no pueden acceder a las ZBE de ciudades como Barcelona y Madrid.

El etiquetado contempla cuatro categorías. La 0 emisiones identifica a los vehículos más eficientes. La siguiente es la eco, que engloba vehículos híbridos, de gas o ambos. La C reconoce a los vehículos de combustión que cumplen con las últimas emisiones euro. Finalmente, la B corresponde a aquellos que cumplen las especificaciones anteriores.

Atendiendo a esta estadística, A Coruña registraba 126.149 vehículos, de los que 37.946 (30 %) no lucían distintivo. El análisis diferencia entre turismos, comerciales, industriales y buses. La mayoría (113.642) son turismos, de los que el 34,2% tienen etiqueta C; el 32,9 %, B; el 28,6 %, sin etiqueta; un 3,8 %, eco y un 0,5 %, etiqueta 0, siendo la ciudad con una mayor proporción de coches con esta clasificación.

En Santiago eran 63.315 vehículos, de ellos, 20.647 (32,6 %) no tienen etiqueta. En cuanto a los turismos (54.881), prima la etiqueta B (33,4 %), seguida de ningún distintivo (31, 3 %), C (30,5 %), eco (3,9 %) y 0 (0,9 %).

Por su parte, Ferrol contaba, al cierre del 2022, con 40.756 vehículos, de los que 13.667 (el 33,5 %) no podrían entrar en zonas de bajas emisiones. Dentro del parque de turismos (37.410) se repite la misma tendencia que en la capital gallega, al encabezar la lista el distintivo B (33,8 %), seguido de ninguna etiqueta (31,6 %), C (31,4 %), eco (3 %) y 0 emisiones (0,2 %).

Aparcamientos disuasorios, carril bici y zonas verdes deben acompañar el cambio urbano

Los expertos coinciden en que la instauración de zonas de bajas emisiones debe ir acompañada de otras medidas para combatir la emergencia climática. «La normativa de zonificación tiene buen espíritu y es necesaria, pero las ciudades tienen que adaptar su diseño a otros modos de transporte y movilidad que no sea el coche, como bici, autobús o tranvía», considera Cristina García Fontán, profesora de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la UDC y coordinadora del grado en Paisaje, que recuerda que la ley indica que las zonas de especial sensibilidad se deben establecer en las proximidades de centros escolares y sanitarios.

«Las ciudades de la provincia están pensadas para el coche. No están adaptadas, ni dotadas de carril bici», subraya García, que reconoce que en la ciudad de A Coruña se hizo «un importante esfuerzo» para impulsar el cambio con el servicio de BiciCoruña, pero precisa que «la universidad y los polígonos, donde hay mayor movilidad diariamente, no están conectados con carril bici».

García Fontán resalta que «la eliminación del coche debe ir acompañada de más zonas verdes», ya que «es importante para limpiar el aire», y llama a rediseñar las urbes con la incorporación de aparcamientos disuasorios bien conectados, carril bici, puntos de carga para vehículos eléctricos y programas de coches compartidos. «Hay una cantidad de coches de la periferia de gente que no tiene alternativa con transporte público. Hay que darles respuestas a estas personas», insiste la arquitecta. 

Manuel Soto, director da Oficina de Medio Ambiente da UDC: «É necesario reducir a motorización e cambiar o modo de transporte»

O catedrático de enxeñería química e adxunto de Sustentabilidade da Vicerreitoria de Infraestruturas e Sustentabilidade da Universidade da Coruña (UDC), Manuel Soto, aposta por ir a un modelo como o de Pontevedra.

—A calidade do aire que se respira na provincia da Coruña é mala?

—Non está tan deteriorada como nas grandes cidades como Madrid, pero hai un déficit importante da calidade pola contaminación do tráfico. É necesaria a adopción de medidas.

—O tráfico é o culpable?

—É o principal axente de emisións, pero non é o único.

—É útil o etiquetado da DGT?

—É unha clasificación moi criticada. A eco é moi confusa e pouco útil e atende unicamente á contaminación química, pero non a criterios de emisións de dióxido de carbono e isto é moi importante. Está previsto un cambio no etiquetado, pero os adhesivos que hai agora mesmo non dan resposta a isto.

—A decisión de Europa de seguir permitindo en 2035 a venta de coches con motores de combustión se usan biocombustibles é razoable?

—A problemática dos biocombustibles é que a día de hoxe xeran un alto custo ambiental en substitución de cultivos agroalimentarios. A súa produción está estancada porque non é viable para manter o parque móbil actual cun uso tan intenso de combustible.

—A substitución do parque actual por vehículos eléctricos é viable?

—Iso estase producindo, pero estas medidas son parches que poden ter vantaxes e inconvintes. O que é es necesario é cambiar o modo de mobilidade e reducir as necesidades de motorización. Usar a bicicleta ou camiñar son alternativas e hai que reducir a necesidade de grandes distancias. Cambiar vehículos por outros que contaminen menos é una solución parcial. O transporte supón o 20 % do total do consumo enerxético. Pensar que podemos producir só con fontes como enerxía solar é dedicar moito espazo e moitos recursos. A substitución por vehículos eléctricos non está nada clara dende o pu nto de vista do cambio climático, porque os análises din que necesitan 200.000 kilómetros para compensar o dióxido de carbono emitido na súa fabricación.

—Como se deben facer as zonas de baixas emisións?

—Xeran debate polos efectos colaterais. É necesario cambiar o modelo urbano cara un coma o de Pontevedra. Ten conseguido maiores efectos que os que poden acadarse con ese tipo de políticas. Hai que ter en conta que o acceso a vehículos novos e menos contaminantes pode ter consecuencias sociais de estratificación e de non acceso a esas áreas por unha parte de poboación.

—Aposta entón por extrapolar a peatonalización de Pontevedra?

—É moito máis positivo. As chamadas zonas de baixas emisións son unha medida, pero hai que procurar que os efectos colaterais non sexan maiores que as vontades.

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