El sistema español está a 6 años de su récord en tráfico de mercancías
28 abr 2014 . Actualizado a las 07:00 h.Cuando se analiza la evolución de cualquier magnitud, siempre se recurre a resaltar su máximo histórico. O sea, el año o la cifra en la que se logró o alcanzó el mayor montante. A partir de esa referencia se comienzan a efectuar comentarios alusivos a cuánto tiempo ha transcurrido desde dichas efemérides.
Ese ejercicio es válido en numerosas disciplinas, aunque no en otras. Si se efectúa en el sector de las actividades portuarias, los resultados deben explicarse teniendo en cuenta varias circunstancias pasadas y del presente. Por ejemplo, es evidente que las radas tendrán mayor o menor montante de tráfico de mercancías en función de sus instalaciones y dotaciones; y estas están vinculadas a las inversiones realizadas con anterioridad.
De seguir este razonamiento, ya está demostrado que, a mayor inversión en puertos, no siempre tenemos más tráficos. O sea, que no existe una correlación directa entre ambas magnitudes. Y que las inversiones no son causa suficiente para captar y fidelizar tráficos, como hemos puesto de manifiesto en un reciente artículo Inversiones y tráficos portuarios: un análisis de la realidad española, publicado en el marco de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
Los tráficos portuarios están más condicionados por el posicionamiento (en sentido amplio) del puerto en relación a las apuestas de las compañías, de los operadores terminalísticos, de las demandas de las empresas ubicadas en el hinterland más próximo, o de la propia conectividad portuaria (foreland). En este caso, es más fácil demostrar que el conjunto de estos elementos influye en mayor medida en la captación de los tráficos, y por tanto en la posibilidad de conseguir una cifra récord.
Malchow & Kanafani en A dissaggregate análisis of factors influencing port selection, del 2001, así lo demostraron. A partir de ahí, la mayor parte de los investigadores ha seguido esa línea de cara a subrayar los criterios de la «(s)elección» portuaria.
Lejos de las vacas gordas
Para demostrar estos dos considerandos vamos a reflexionar nuestras hipótesis conclusivas mostrando un cuadro en el que reflejamos tanto la actual cifra de tráficos portuarios con el récord que obtuvo cada Autoridad Portuaria. Con ello recalcamos la distancia en años a cuándo fue el ejercicio del mejor montante y el diferencial porcentual entre dicho año-récord y el actual. De esta forma, resaltamos cuán alejados estamos del mejor resultado y cuántas autoridades portuarias se sitúan lejos de lograr la mejor puntuación histórica.
En lo referente al total de tráficos, los resultados del último ejercicio, el del 2013, han batido marcas los puertos de Algeciras, Cartagena, Castellón y Melilla. Asimismo, las terminales que han obtenido una cifra muy pareja al récord logrado en el 2012 fueron Ferrol, Huelva y Valencia. El promedio español se ha situado a 6 años del mejor resultado de su historia, fechado en el 2007. O sea, bastante lejos, lo que resalta la huella que está dejando la crisis y la dificultad de recuperar los movimientos de antaño. Por contra, los peores resultados se producen en los puertos de A Coruña, Almería y Gijón, con una diferencia de 8 años respecto a su mejor puntuación.
Contenedores
En lo que se refiere a movimiento de contenedores, los resultados son más halagüeños. Destacan Algeciras, Cartagena, Ceuta, Gijón, Huelva, Melilla y Vilagarcía, que lograron alcanzar en el 2013 el mejor movimiento de su historia. Los puertos que obtienen marcas más alejadas de sus mejores ejercicios son Avilés (con 8 años de distancia), seguido de Baleares y Cádiz (con 7 años); y a continuación vienen, con 6 años de separación, las radas de A Coruña, Alicante, Barcelona, Ferrol, Las Palmas, Málaga y Santa Cruz de Tenerife.
En suma, el último ejercicio ha marcado dos nuevos mensajes. El primero es la vuelta a la primera posición del ránking nacional del puerto de Algeciras, en detrimento del de Valencia, que había ocupado tal demarcación en los últimos años. El segundo mensaje es la consolidación de los puertos medianos en una zona intermedia, puesto que no fueron capaces de enarbolar políticas diferenciadoras de cara a incrementar sus tráficos y mejorar sus posiciones.
González Laxe fue presidente de Puertos del Estado.