Aunque aún mayoría, su cuota de mercado es la más baja de los últimos 15 años y pueden terminar el año en el nivel de finales de los noventa
16 may 2016 . Actualizado a las 20:49 h.Lenta, aunque a la vez de forma aparentemente inexorable, los motores diésel han ido cediendo terreno a sus rivales directos de gasolina en los últimos ejercicios. Tras dos décadas consecutivas de crecimiento, y bastante fuerte -su cuota de mercado prácticamente se multiplicó por cinco, pasando del 14,2 % que tenía en 1990 al 70,6 % en el 2010-, por vez primera ven cerca el fantasma de volver a situarse por debajo de su competidor, lo que no ocurría desde finales de los años 90.
La estadística que publican de forma periódica las patronales de fabricantes (Anfac) y concesionarios (Faconauto) lo constata. En el primer cuatrimestre el descenso de los automóviles diésel se ha ido acentuando y de enero a abril ya han perdido casi cinco puntos de cuota, pasando del 61,3% con que empezaron el año al 56,5 % con que iniciaron mayo. Es la más baja desde el 2001 (52,5 %).
Por el contrario, el peso de los coches que consumen gasolina no ha parado de crecer, llegando a ganar 5,4 puntos en esos cuatro meses. Hoy representan el 41,1% del mercado, aunque la estimación de los expertos es que sigan aumentando en lo que resta de ejercicio. Porque si algo parece claro en este cambio de tornas dentro del sector automovilístico es que no va a ser precisamente flor de un día. De hecho, desde hace un lustro han habido pocos meses en que los diésel no perdieran cuota de mercado y, encima, la caída se ha acentuado los dos últimos años. No hay un único factor que lo explique, aunque la caída en la cotización internacional del petróleo ha ayudado, es posible que incluso más que el dieselgate.
El pasado 18 de septiembre saltaban a la luz las primeras noticias sobre irregularidades en los coches diésel que la multinacional alemana Volkswagen comercializaba en Estados Unidos. A los pocos días el escándalo aumentaba al descubrirse que había hecho lo mismo en otros países. Al final, el balance de vehículos trucados -para evitar que se supiera que contaminaban más de lo que publicitaban- se aproximó a los 11 millones en todo el mundo.
El golpe a la imagen de la marca -que se enfrenta a pleitos multimillonarios e incluso en EE UU ha pactado la recompra de los automóviles manipulados- fue grave, pero los que terminaron acusándolo más fueron los propios motores diésel. Y es que además de Volkswagen otras marcas también terminaron salpicadas por supuestas irregularidades parecidas, aunque a menor escala, tanto alemanas (Mercedes, BMW...) como de otros países (Renault, Nissan, Mitsubishi...).
Carburante menos caro
Respecto al petróleo, y aunque se ha apreciado casi un 30 % en los mercados en lo que va de año -el de clase Brent, referente en Europa, se pagaba este lunes a 48,4 dólares-, la comparativa interanual aún permite que el precio de los carburantes sea hoy en día claramente más bajo que hace dos años. El litro de gasolina, por ejemplo, costaba 1,44 euros de media en mayo del 2014 y este fin de semana rondaba los 1,18 euros. No obstante, España sigue estando entre los países de la UE con un combustible más caro según el informe de supervisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC): ocupa el quinto lugar en el ranking del coste del diésel sin impuestos (0,44 euros por litro) y el tercero en gasolina (0,46 euros).
Un tercer factor serían las restricciones que se han planteado en algunas capitales -con Madrid y Barcelona a la cabeza-, sobre todo en el horizonte del 2020, al acceso de los vehículos diésel al centro de la ciudad. El motivo es que si bien emiten menos CO2, por el contrario, lanzan NOx (óxido de nitrógeno), gas que genera una capa espesa de polución.
España aún es un país dieselizado, pero en apenas dos años este segmento puede pasar de copar dos de cada tres ventas (el 67,2 % a finales del 2014) a mantener poco más de la mitad. Y es que al ritmo actual de caída, los expertos creen que terminará el 2016 en el entorno del 53 %, quedando a un paso de bajar del 50 %. Y esto no ocurre desde finales de la década de los 90, que fue su etapa de crecimiento más rápido (en 1991 apenas pasaba del 14 %).