El sector ve una amenaza en las críticas de Carlos Tavares a la gestión del Gobierno y en su mala relación con Sánchez
22 nov 2022 . Actualizado a las 19:55 h.El que avisa no es traidor, y por falta de claridad y contundencia del mensaje no habrá sido. El consejero delegado del grupo Stellantis, Carlos Tavares, está a disgustado con la forma en que el Gobierno de Pedro Sánchez está valorando y gestionando la transición hacia el vehículo eléctrico, un momento crítico para el sector en el que, en opinión del alto ejecutivo del que dependen tres fábricas de coches, medio millar de empresas de componentes y cerca de100.000 empleos en este país, España no está a la altura.
Tavares reconoce que en las últimas décadas el país ha buscado y conseguido un fuerte desarrollo industrial, y eso se traduce en que hoy es el segundo productor de automóviles de Europa, por detrás de Alemania, y por delante de Italia y Francia.Es un puesto de honor que, según su opinión, el Ejecutivo español no está valorando en su justa medida. «La pregunta para España es: ¿Quiere perder este trabajo de los últimos 20 o 30 años? ¿O quiere construir sobre ello?» le espetó a un periodista que la semana pasada le preguntó en una comparecencia ante varios medios europeos sobre el futuro de las fábricas españolas del grupo. «Evidentemente, dependerá mucho de la velocidad y la dinámica que el Gobierno español quiera impulsar. Sin rapidez, corre el riesgo de perder el éxito español de los últimos 20 o 30 años porque las cosas van muy, muy deprisa», sentenció Tavares sin mover una ceja, dando a entender que las plantas de Stellantis, por muchos años que lleven implantadas, nunca echan raíces.
Tavares: «La pregunta para España es: ¿quiere perder el trabajo de los últimos 20 o 30 años o quiere seguir construyendo sobre ello?»
¿Es un mensaje para echarse a temblar o va de farol? El sector gallego del automóvil no tiene dudas: la advertencia va en serio. «Conoce perfectamente lo que ha tardado España en parir las bases para la convocatoria de ayudas del PERTE de la automoción, una convocatoria que aún no está abierta, llena de exigencias y enfocada a favorecer a la competencia», afirma un empresario del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga) que, como la mayoría de los asociados a esta organización, pide preservar su identidad para evitar colisiones con, Ceaga que, pese a representa a cerca de 200 proveedores gallegos de Stellantis, evita pronunciarse.
El propio presidente de la Xunta, Núñez Feijoo, calificó hace unos días el citado PERTE de «cacicada». La razón es que, en un primer momento, el Gobierno exigía como condición para optar a las ayudas que los proyectos presentados incluyeran la creación de una fábrica de baterías. Ese requisito solo lo cumplía la automoción catalana, con un proyecto liderado por Volkswagen y su filial española Seat, y un consorcio en el que participa el propio Ejecutivo. Finalmente, las bases se han modificado, y la planta de baterías ya no es un factor excluyente, pero sí el que más puntúa. «Esto se traduce en que la automoción gallega sí entra en el reparto de las ayudas, pero habrá que estar muy vigilantes, porque mucho nos tememos que la mayor puntuación siga teniendo un claro destinatario» explican desde la Administración gallega, en clara alusión a Seat-Volkswagen y Cataluña.
«Todo esto lo sabe Tavares, al igual que sabe que en infraestructuras de recarga de coches eléctricos España está al nivel de los países de Europa del Este o peor», afirman empresarios del sector, que añaden a todo esto un componente emocional que explicaría en cierta medida el recelo del consejero delegado de Stellantis no hacia España, sino hacia el presidente del Gobierno, con quien nunca se ha reunido, a pesar de que la multinacional es el mayor fabricante de coches en España (905.000 unidades, en el 2021).
Plantón en Moncloa
Es conocido en el sector que cuando Sánchez llegó al Gobierno, Tavares solicitó audiencia para exponer los planes del grupo en materia de fabricación de baterías, pero el portugués nunca fue recibido. «Fue en el 2018. El grupo era aún PSA, aunque ya había comprado Opel, y su consejero delegado inició una ronda por distintos países de Europa para buscar su apoyo para la instalación de plantas de baterías. El Gobierno tardó varios meses en responder a Tavares, y la respuesta fue que se reuniera con Maroto [ministra de Industria ].Nunca se han visto», aseguran estas fuentes, que ven en esa desconsideración del Ejecutivo «la pérdida de una gran oportunidad».
«Tavares solicitó reunirse con Pedro Sánchez. Tardaron meses en contestarle y la respuesta fue que se reuniera con Maroto»
El sector gallego ve ahora con resignación cómo Alemania (en Kaiserslautern), Francia (en Douvrin) e Italia (Termoli) ponen en marcha las tres plantas de pilas para coches eléctricos de la alianza constituida por la entonces PSA —ahora grupo Stellantis tras su fusión con Fiat—, a través de su filial alemana Opel, y el consorcio francés Total, con la filial Saft. «El Gobierno español se quedó fuera», añaden, aclarando que cuando ahora el ministerio afirma que sí se ha reunido con Stellantis para negociar una factoría de baterías, «se refiere a una reunión muy reciente de representantes de Industria con Máxime Picat, responsable de operaciones del grupo en Europa, cuando las decisiones ya llevaban tiempo tomadas».
¿Qué lugar ocupa Galicia en el grupo Stellantis y en qué lugar queda en los planes de futuro del grupo? La automoción gallega es el gran pulmón industrial de Stellantis en Europa, y los datos del último año, marcado por la crisis de los semiconductores lo confirman. La planta de Stellantis Vigo fue la más productiva, con la fabricación de 498.600 vehículos, y pese a haber dejado de ensamblar 100.000 unidades por el desabastecimiento mundial de componentes electrónicos.
En los últimos años, el grupo ha apostado fuerte por la planta gallega, la primera en electrificar toda la gama de vehículos que produce (comerciales de las marcas Peugeot, Citroën, Opel, Toyota y próximamente Fiat; y el Peugeot 2008, todocamino superventas en Europa), pero el futuro de la fábrica se juega en el 2026, cuando deberá de tener asignados nuevos modelos que garanticen su continuidad, y para ello, el acceso al reparto de los fondos europeos que se manejan desde Madrid a través del PERTE se presenta como una cuestión vital. Stellantis y su red de proveedores, concurren con el proyecto Autoáncora (llamado así no por casualidad, sino porque su misión es anclar el sector a Galicia), que prevé movilizar, entre inversión pública y privada, 1.200 millones de euros.
«Las decisiones industriales están condicionadas a la capacidad de obtener ayudas»
El grupo no esconde que, sin apoyo, el futuro se pone cuesta arriba. «En estos momentos, las decisiones industriales están condicionadas por la capacidad de obtener ayudas de los países de implantación de las fábricas. Se trata de encontrar entornos amables», afirman fuentes de la patronal de fabricantes españoles de coches, Anfac.
En este sentido, Stellantis no oculta que cuenta en Galicia con la complicidad de la Xunta, algo que Carlos Tavares, a quien le une una gran amistad con Núñez Feijoo, siempre ha reconocido, «pero la competencia es muy descarnada, y si alguien pone más sobre la mesa, siempre estaremos en riesgo», sostienen empresarios gallegos del sector.
De Citroën a Stellantis, 14 millones de coches «marca Galicia»
Todo comenzó hace 63 años, con la constitución de Citroën Hispania y un capital social de 100 millones de las viejas pesetas. Hoy la de Vigo es la factoría más grande del flamante grupo Stellantis (resultado de la fusión de PSA Peugeot Citroën con Opel y hace un año con Fiat), factura por encima de los 8.000 millones de euros y es uno de los pilares básicos de la economía gallega, con el 30 % de las exportaciones de la comunidad y casi el 18 % del PIB.
A lo largo de todo este tiempo, el sector, con la multinacional francesa (ahora francoitaloalemana al frente), ha puesto la marca gallega a los más de 14 millones de vehículos fabricados. Ha habido años buenos y años no tan buenos, pero la planta gallega siempre ha sabido adaptarse a las circunstancias del mercado, gracias a las medidas de flexibilidad laboral y la colaboración de una plantilla, hoy integrada por más de 7.500 trabajadores, siempre comprometida y negociadora, como cuando ha tocado rebajarse el sueldo para sacar adelante un plan industrial vital para la continuidad de la factoría; o para la aprobación de dos ERTE consecutivos en los dos últimos años, para adaptarse la caída de la producción provocada por el desabastecimiento mundial de componentes electrónicos.
De las líneas de montaje de la planta de Stellantis Vigo sale un vehículo cada 59 segundos. Según el ajuste del plan de trabajo, la media de producción está en 2.000 unidades al día, incluso algo más. Parecen muchos, pero la capacidad instalada permite activar un ritmo frenético hasta llegar a los 600.000 coches al año. Es una cifra aún nunca alcanzada, pero no imposible, porque el motor de Galicia afronta uno de sus mejores momentos, con previsiones de actividad que rozan ya ese umbral, si la crisis de los microchips va cediendo y el abastecimiento recupera un flujo normal.
No es solo Stellantis. Cada día entran en la factoría viguesa más de 7.000.000 de piezas suministradas por más de 300 proveedores de todo el mundo, cerca de 200 de ellos gallegos (la mayoría, multinacionales implantadas en el entorno de Vigo y norte de Portugal). Este trasiego es imprescindible —fabricar un coche requiere entre 70.000 y 90.000 piezas distintas—, para evitar el almacenaje de componentes que harían inviable una planta que apenas ocupa 600.000 metros de superficie.
Más de 60 años de automoción en Galicia
En 1958, Citroën Hispania comenzaba a producir en unos antiguos almacenes de Aduanas, en Montero Ríos. Poco más de cien trabajadores produjeron 400 furgonetas AZU, que fueron exportadas a Marruecos.
En 1959, cuando Citroën se instaló en la Zona Franca, la producción apenas creció hasta las 1.700 unidades, ya con el 2CV como nuevo modelo. En 1960, salían de la fábrica 3.600 automóviles. Y, tres años más tarde, comenzaba el despegue definitivo, con 19.000 vehículos ensamblados. Tras 17 años de actividad, en 1975 la factoría viguesa superaba las 100.000 unidades fabricadas por año. Y los ochenta supusieron su total consolidación, con modelos como el Peugeot 505, el AX, el BX y el Visa.
Tal vez uno de los emblemas de la fábrica han sido sus furgonetas. La C-15 ha sido uno de sus grandes éxitos. Más tarde llegaron el ZX y el Xsara Picasso, que fue todo un éxito y llevó a Citroën en Vigo a sus más altas cifras de contratación de trabajadores. Las Berlingo, la Partner y, más recientemente, los económicos Elysée y 301, fueron los últimos hitos de la fábrica de Balaídos antes de la revolución de las plataformas modulares, de las que salen la renovada gama de vehículos comerciales bajo 5 marcas distintas (Citroën, Peugeot, Opel, Toyota y Fíat) y el todocamino Peugeot 2008; y del vuelco a la electrificación de todos los modelos.