César Franco, ingeniero industrial especializado en el sector ferroviario: «Para que haya una catástrofe como la de Urda tienen que fallar muchas cosas»
ESPAÑA
Critica el déficit de inversiones en mantenimiento, que tensiona el sistema
02 nov 2026 . Actualizado a las 07:56 h.Ingeniero industrial, expresidente del Consejo General de Colegios de Ingenieros Industriales, consultor estratégico de importantes empresas, César Franco es un reputado experto en el sistema ferroviario español.
—¿Qué ha fallado para que se haya producido el accidente?
—El accidente de Urda se ha producido por una cadena de fallos, para que ocurra una catástrofe de estas dimensiones tienen que fallar muchas cosas. En primer lugar, el sistema de seguridad LZB. Si no hubiera fallado, los trenes habrían continuado su marcha de manera normal y no se habría pasado a un modo de funcionamiento degradado, que es el que obliga a intervenir a las personas y activa determinados procedimientos manuales. Los sistemas tienen que estar diseñados para seguir funcionando en modo de fallo, y eso se aplica tanto a los sistemas técnicos como a los procedimientos del centro de control. Si cualquiera de las piezas falla, ese fallo debe absorberse; si se toma una decisión errónea, debe poder corregirse; y si un sistema se cae, tiene que haber otro que lo respalde.
—Óscar Puente reveló que el sistema LZB se ha caído 170 veces este año y que eso entraba dentro de la normalidad europea.
—A mí, personalmente, que se dé por normal que un sistema de seguridad se caiga 170 veces a lo largo del año me preocupa. Y eso con independencia de que, según los datos del ministro, solo una cuarta parte de esos fallos se deba al sistema en sí y las otras tres cuartas partes sean por vandalismo, robos, obras y demás. Es dar por habitual que falle el sistema que, por un lado, garantiza que la alta velocidad funcione como tal. Y, por otro, como hemos visto, un fallo implica pasar a un funcionamiento degradado en el que parte de la seguridad deja de depender del sistema automatizado y pasa a hacerlo de decisiones de personas que, como todos, podemos cometer errores. El objetivo del sistema es precisamente minimizar en lo posible el error humano.
—¿El sistema LZB es seguro?
—En Europa existen dos estándares de control de velocidad en alta velocidad: el LZB y el ERTMS. El LZB es el estándar alemán. Cuando en 1992 se montó la alta velocidad en España con la línea Madrid-Sevilla, decidimos importarlo. Tanto las locomotoras como el sistema de seguridad son herencia de aquel modelo. El ERTMS es un sistema más moderno que ya utilizan muchos países de nuestro entorno, como Francia e Italia. A nivel europeo se ha decidido que ese es el sistema al que tenemos que converger todos. Pero los dos son seguros.
—¿Cuál ha sido entonces el problema si el sistema es seguro?
—Es un sistema sólido, robusto y ha funcionado muy bien. El problema es que en esta línea se montó hace más de 30 años. Precisamente por eso se decidió renovarlo.
«Que se dé por normal que un sistema de seguridad se caiga 170 veces al año me preocupa»
—Y no se ha hecho.
—Ya en el 2019 se dijo que había que cambiarlo. En el 2021, sale el proyecto a licitación y no se adjudica hasta el 2022. Tras la adjudicación, tenía que haberse puesto en marcha a principios de este año. Las últimas noticias son que está instalado y en pruebas en una parte de la red y que se está terminando la instalación física en otra. Es decir, tardamos en lanzar el proyecto, tardamos en adjudicarlo, tardamos en ponerlo en marcha y ahora se espera un retraso de 12 meses. Igual que entendemos que tras un número de años hay que revisar la infraestructura, las vías y cambiar los tramos desgastados, lo mismo se aplica a los sistemas de seguridad. Se ha tardado demasiado y tendría que haberse hecho antes.
—¿Cuál es el problema de fondo del sistema del AVE español?
—Todo responde a que llevamos mucho tiempo sin invertir lo suficiente, ni en renovación ni en mantenimiento. De forma muy resumida, hoy solo el 20 % del presupuesto de alta velocidad se dedica a renovar la infraestructura existente, a gasto corriente y a mantenimiento. El otro 80 % va a infraestructura nueva. Ahí ocurren dos cosas. Hemos dedicado muchísimos años a llevar la alta velocidad a todas las regiones y a las principales capitales de provincia, pero esa red se ha hecho mayor y hay que invertir más en mantenerla. La segunda es el efecto de la liberalización, que no es ni buena ni mala. Para el consumidor, que bajen los precios es estupendo, y eso ha provocado un mayor uso. Pero ese mayor uso tenía que haberse traducido en un mayor presupuesto de mantenimiento. Las cifras globales de mantenimiento han aumentado en los últimos años, pero no al ritmo al que ha crecido el uso de las infraestructuras. Si uso más la red y no adapto el mantenimiento a ese uso adicional, estoy tensionando el sistema. Lo mismo ocurre si no hago crecer los equipos de los centros de control: tensiono a quienes supervisan y monitorizan la red. La idea es clara: en una infraestructura madura, la mitad del presupuesto se tiene que dedicar a mantener y modernizar, y ese trabajo tiene que ser continuo. Durante años, se han primado las inauguraciones y no el mantenimiento y la seguridad.
—¿Ha habido entonces una mala gestión del AVE por el Gobierno?
—No voy a entrar en valoraciones políticas. Tenemos un problema de estrategia a varios niveles, y ahí entran todos los gobiernos y las administraciones. El primer problema es el que hemos hablado: tenemos una red madura y seguimos dedicando solo el 20 % a mantenimiento y el resto a nuevas infraestructuras. Eso tiene que cambiar ya. Hay que postergar las nuevas inversiones en infraestructuras hasta recuperar la confianza, dedicándolo todo a arreglar los problemas y a ponerse al día con esa deuda técnica de todos los años en que no se ha invertido lo suficiente. El segundo problema es de modelo. Les hemos dicho a los ciudadanos que el transporte por ferrocarril en España solo tiene una respuesta: la alta velocidad. Y la alta velocidad cuesta mucho más de construir y de mantener. En muchos países de nuestro entorno, y siempre ponemos a Japón como referencia, conviven la alta velocidad con la media velocidad y las cercanías. En nuestro caso, la única respuesta es la alta velocidad. Por eso no es un tema de este Gobierno o del anterior. Es un tema de gobiernos, de administraciones regionales y locales, donde el éxito se ha medido muchas veces en «he conseguido traer la alta velocidad a mi ciudad, a mi provincia, a mi región».
—¿Cuál es la alternativa?
?Creo que a muchos ciudadanos les habría servido una línea convencional a 200 km/h, con un servicio regular, puntual y seguro. Y no olvidemos que más del 80 % de los viajes en ferrocarril en nuestro país son de cercanías. La única respuesta que le hemos dado al transporte, más allá de las cercanías, ha sido la alta velocidad, cuando un mix adecuado habría sido muchísimo mejor para el ciudadano.
«La única forma de recuperar la confianza es la transparencia»
¿El Gobierno ha tomado medidas tras el accidente de Adamuz? Franco señala que «seguro que se han hecho muchas cosas: inspecciones, actuaciones de urgencia, cambios de protocolos». Pero «el problema es que esas medidas no se nos han comunicado, y eso es fundamental para que el ciudadano recupere la confianza en las infraestructuras». Considera que el Gobierno tenía que haber informado así: «Hemos hecho un plan de inspección, tantas inspecciones adicionales, se han detectado tantos fallos, se han estudiado tantos tramos de vía y hemos determinado que el protocolo para mantener e inspeccionar las vías tenía que cambiar». Y añadir: «La investigación sigue su curso y tardaremos lo que tengamos que tardar en llegar a la última respuesta, pero mientras tanto hemos puesto en marcha este plan, hemos hecho estas revisiones y estos son los resultados». Porque «la única forma de que el ciudadano recupere la confianza en el sistema y en su seguridad es la transparencia: decir qué ha fallado, por qué ha fallado y, sobre todo, qué se está haciendo para que no vuelva a ocurrir». «Eso es lo que me gustaría ver tras el accidente de Urda, no como técnico, sino como persona y usuario del sistema: no buscar culpables, sino soluciones, y eso es lo que deberíamos exigir», asegura.
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Reducir a la mitad
«Si el sistema de señalización se cae 170 veces, hay que ver por qué ha pasado y cómo reducir esa tasa a la mitad. Si ha sido un problema de alimentación, asegurar que no vuelva a pasar; si es de comunicaciones, implantar sistemas redundantes», expone. «Desde ya deberíamos tener, al menos, las líneas maestras de un plan que nos diga qué se está haciendo y qué se va a hacer para que esto no vuelva a suceder», concluye.
Sostiene que, a pesar de que ha habido dos gravísimos accidentes en solo nueve meses, es posible que los ciudadanos recuperen la confianza en el AVE. «Los españoles somos un pueblo increíble, capaces de entender y de comprender si le cuentan las cosas bien». «Habría que decirles: ‘Tenemos que cambiar el modelo de inversiones, no podemos permitirnos que la alta velocidad siga creciendo y vamos a congelar el crecimiento de la red para dedicarnos a mantener y renovar'». «El ciudadano afectado, que esperaba tener su línea en el 2030, lo entendería», estima.