Recientemente se presentó en Madrid el libro de Pere Macías, diputado en el Congreso por CiU e ingeniero de caminos, con el título Vía ancha, mente estrecha, editado por la Fundación Esteyco. En el acto estuvieron presentes la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el entonces ministro de Obras Públicas, José Barrionuevo, que en diciembre de 1988 convenció al Consejo de Ministros de construir la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con ancho internacional, e introducir también este ancho en la futura línea de Madrid-Barcelona-frontera francesa, considerándola prioritaria.
La tesis fundamental del libro es el papel de los políticos catalanes en la reivindicación histórica, ya desde el siglo XIX, por cambiar el ancho de vía español (decidido en 1844) por el ancho internacional (más estrecho que el español), con el cual se construyó la red de ferrocarril del XIX y el XX hasta 1988, y que contribuyó, según el autor, al aislamiento ferroviario de la península, puesto que también se trasladó a Portugal.
El precedente más inmediato de esta decisión lo sitúa Pere Macías en el llamado «AVE de Franco», derivado de un anteproyecto de ferrocarril de alta velocidad realizado en 1975 para unir Madrid con Barcelona y Portbou, con ancho internacional. El libro pone en valor la iniciativa de Barrionuevo, impulsada por el presidente de la Generalitat, Jordi Pujol, para convencer a un dubitativo presidente del Gobierno, Felipe González, y a un Consejo de Ministros dividido, por la campaña entonces de la prensa en contra de que se tomara esa decisión.
Lo sorprendente de la misma es que se tomó solo un año después de aprobar el Plan de Transporte Ferroviario en 1987, que no recogía el cambio de ancho, aunque sí la línea doble electrificada entre Madrid, Sevilla y Barcelona, entre Madrid, Valladolid, Palencia y Vitoria, a la que añadía también otra línea que llegaba a Barcelona vía Valencia y el corredor mediterráneo. El resto quedaba como vía única. Con la diferencia de limitar la del norte solo a Valladolid, esto fue lo que recogió el Plan Director de Infraestructuras (PDI) en 1993, aunque prolongando la línea de Madrid a Barcelona hasta la frontera francesa.
El PDI, aprobado siendo ministro de Obras Públicas un catalán, Josep Borrell, y secretario de Infraestructuras un gallego, Emilio Pérez Touriño, consideraba el corredor más dinámico de la península el mediterráneo, convirtiéndolo en el eje de la relación con Europa, en donde decisiones que se tomaron a comienzos de los años 90, como la construcción de las autovías de acceso a Galicia, se justificaban para conectar Galicia con este corredor. El resto del norte (excepto la conexión con la frontera francesa desde el País Vasco), el noroeste (Galicia) y el oeste (Extremadura) se quedaban sin líneas de alta velocidad.
A la pregunta que le hice a Pere Macías en el debate sobre si el modelo que definía el PDI se correspondía con la tesis que él defendía, me contestó que su libro terminaba en 1998, y que el período posterior, a partir del año 2000, con la extensión de la red al resto de las comunidades, lo había reflejado en otro libro, escrito en catalán, con el expresivo título de La gran bacanal.
Indudablemente desde esta periferia de la península en la que vivimos, no compartimos esta tesis, y consideramos que el ferrocarril a Galicia, Asturias y Extremadura, que hoy se está construyendo, es igualmente necesario y que más ferrocarril va a contribuir a una mayor solidaridad e integración territorial de la península. Asimismo, creemos que esta apuesta por el ferrocarril no será efectiva hasta que no sea interiorizada por los ciudadanos, empresas y Administraciones, como una apuesta por el transporte público y el transporte de mercancías en coordinación con los puertos del norte y el noroeste, apuesta que en estos momentos ofrece dudas que no se relacionan solo con la crisis económica actual, y que obliga a una mirada más drástica sobre el papel del ferrocarril, por ejemplo en Galicia, que implique incluso una optimización de los trazados y servicios planificados y en construcción. De lo contrario seguiremos contribuyendo a esa opinión, bastante generalizada en el exterior, de que el ferrocarril a Galicia (y también a Asturias y Extremadura) no es rentable, más allá de los beneficios localizados derivados de su construcción.