Comparto gran parte del relato que hace la sentencia sobre las condiciones en las que circulaban los trenes por la línea Ourense-Santiago hasta el día 24 de julio del 2013. Sin embargo, no puedo estar de acuerdo con la valoración que se hace, y tampoco con algunas omisiones. Empezando por estas, ¿cómo es posible que la sentencia no cite ni haga referencia alguna a los informes de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ni a la declaración por parte del que fue su jefe de seguridad, C. Carr (seguramente, la persona que más conocimiento tiene de la seguridad ferroviaria de todas las que han pasado por el juicio)? Recordemos solo una frase de su testimonio: «No hacer análisis y evaluación de riesgos determina que esa es la causa raíz del accidente». Y, tal y como reconoce la sentencia, no se hizo el análisis y evaluación de riesgos, por tanto esa es la causa raíz o principal del accidente.
Eso, además, significa (como dijo otra de las expertas cuyo informe pericial también obvia la sentencia), que desde el día que se inaugura la línea todos los trabajadores y viajeros que viajaran en cualquiera de los trenes que circularon hasta el día del accidente estuvieron expuestos al riesgo de un accidente catastrófico. Esa responsabilidad no era del maquinista, la sentencia identifica que correspondía a Adif y, en concreto, a su director de Seguridad en la Circulación.
La propia sentencia reconoce que: «La conducta negligente del Sr. Garzón Amo respecto de tales daños pueda calificarse de grave, pues el daño no se habría producido si ADIF, a través de su empleado Sr. Cortabitarte hubiera desplegado la diligencia debida para prever el riesgo que presentaba la curva de Angrois y adoptar medidas para evitar un accidente como el ocurrido de forma que, aunque haya sido materialmente el Sr. Garzón Amo el que provocó el descarrilamiento causante de los daños, la contribución por omisión del Sr. Cortabitarte a su producción determina la necesidad de degradar la gravedad de la culpa». Sin embargo, solo lo aplica al delito de daños reclamado por ADIF, como si la conducta del maquinista y la del director de ADIF hubiera sido una para los daños de la infraestructura y otra sobre los daños a las personas. Es la misma contribución de ambos y si se considera, como hace la sentencia, que la contribución por omisión de Cortabitarte degrada la gravedad de la conducta del maquinista, no se le puede luego condenar por la imprudencia más grave. No es la misma responsabilidad, señoría.
Se omite toda referencia a la obligatoriedad del ERTMS en la línea, y discrepo totalmente sobre la valoración que se hace sobre el incremento del riesgo en la desconexión del ERTMS en los trenes S-730 autorizada por el director de Adif. Considera la sentencia que eso solo habría ocurrido si se hubiera desconectado en los S-121, alegando que los S-730 solo circularon con ERTMS una semana, de 17 a 23 de junio del 2023. Da igual que fuera una semana o un mes, la cuestión es qué habría pasado si el día 24 de julio del 2013 el tren hubiera circulado con el ERTMS funcionando. La respuesta ha sido contundente por varios expertos peritos: «El accidente no se habría producido», ergo circular sin ERTMS supuso un grave incremento del riesgo de accidente.
La mayor sorpresa ha sido el tratamiento de las atenuantes solicitadas por esta parte, y aceptadas por las acusaciones populares y parte importante de las particulares, y que la sentencia omite. Es increíble que se haya tardado 9 años en la instrucción, más de uno en comenzar el juicio, otro en dictar sentencia y que su señoría no estime dilaciones indebidas, y que exija que sean los trabajadores quienes tengan que abonar 25 millones de euros para considerar la atenuante de reparación del daño.