En los entrenamientos libres celebrados ayer tomaron especial protagonismo las tandas largas para obtener datos
08 oct 2016 . Actualizado a las 10:53 h.El Gran Premio de Japón suele tener un invitado constante en cada edición. Como ese vecino gorrón que se apunta a cada fiesta familiar, la meteorología suele protagonizar, al menos, un par de líneas de las jornadas previas a la carrera. Las previsiones cambian prácticamente en tiempo real, pero hasta que no se ondee la bandera a cuadros del domingo, nadie quedará tranquilo. Llueva o no llueva en el resto del fin de semana, lo que está claro es que las temperaturas serán mucho más bajas de lo que todos los ingenieros y los corredores desearían.
No es un factor baladí: el calor o el frío afectan, y mucho, al rendimiento de los neumáticos, máxime cuando este es uno de los grandes hándicaps de Pirelli. El suministrador de neumáticos, criticado haga lo que haga, ha intentado conjugar las peticiones de la FIA y la FOM (que exigen más espectáculo) con las de los equipos (que exigen más estabilidad y mayor durabilidad). Para que los neumáticos funcionen de manera correcta tienen que estar a una temperatura muy específica y su rango óptimo de rendimiento no suele ser fácil para conseguir.
Es por ello que en los entrenamientos libres de ayer tomaron especial protagonismo las tandas largas: todos los pilotos necesitaban sacar datos de hasta dónde funcionaban los neumáticos blandos (teóricamente los más rápidos en carrera, siempre que no llueva) y estiraron al límite.
Para añadir más dificultades, algunos corredores como Fernando Alonso vieron cómo su sesión se veía acortada, precisamente, por un problema con los neumáticos. El español tuvo un ligero accidente en la primera tanda de ayer cuando perdió la trasera de su monoplaza, y solo pudo dar tres vueltas completas en esa sesión. Por eso, dedicó la segunda tanda de libres a entender los compuestos medio, duro y blando, que son los que se podrán usar este fin de semana en Suzuka.
Graining, la pesadilla
El gran enemigo de este fin de semana tiene nombre anglosajón y con traducción compleja: graining. Este suceso suele producirse en condiciones de frío en el asfalto, como es el caso de Suzuka, y en la banda de rodadura del neumático.
Si en el exterior la temperatura es excesivamente baja y el piloto, para calentar las ruedas realiza conducciones muy agresivas, se produce una ostensible diferencia de temperatura entre el interior y el exterior del neumático, con lo que sale el temido graining.
En condiciones normales, cuando las temperaturas exterior e interior se compensan, el exceso de goma que se suelta debido al desgaste se suele quedar pegado al neumático y este consigue mantener condiciones de agarre normales. Cuando se padece graining, no: las virutas se quedan pegadas a los neumáticos, la superficie de agarre es totalmente irregular y, por tanto, la adherencia es imprevisible.
El primer efecto, y el más peligroso, es que los coches empiezan a padecer mucho subviraje y los pilotos sufren para poder trazar correctamente en las entradas en las curvas. Con el paso de las vueltas, a medida que el neumático se va limpiando y su temperatura se regula, se suele curar este mal, pero son muchos los que temen que esto se produzca en medio de la carrera mientras intentan remontar o cuando están defendiendo una posición.
Los Mercedes fueron de los más afectados en las tandas libres del viernes. Nico Rosberg, que fue el más rápido, comentó después de la carrera que será un factor muy a tener en cuenta si mañana no llueve, ya que no se espera el sol radiante de otros años. En un momento en el que el duelo por el liderato está al rojo vivo, ni Rosberg ni, muchísimo menos, Hamilton, quieren que los neumáticos se conviertan en jueces de un Mundial al que le quedan cinco asaltos. Suficientes son otros enemigos, empezando por Red Bull y Ferrari, pasando por sus propias dudas con la mecánica, como para empezar a pensar en unos Pirelli que ya fueron protagonistas en el pasado en forma de reventones y serios sustos.