España tiene nueve fabricantes, pero son foráneos, un claro handicap para la toma de decisiones.
16 mar 2015 . Actualizado a las 12:01 h.Primero fue la construcción, que directamente intoxicó al sector financiero, el siguiente en caer enfermo. La tercera actividad (segunda productiva) que ha puesto en evidencia los efectos de la situación económica ha sido el sector del automóvil, cuya aportación al Producto Interior Bruto (PIB)_no deja de caer, hasta bajar del 10% en 2010 (del que una tercera parte corresponde a los fabricantes). El reciente conflicto surgido por el torpe cambio político de la normativa de los contratos de distribución no ha hecho más que encender la mecha, porque cómo se van a vender más coches si hay casi 4,7 millones de parados (INE dixit). Desde el Ejecutivo, junto con el ya extinto Plan 2000E (200 millones de euros desde el 1 de julio de 2009 al 1 de julio de 2010), se puso en marcha el Plan Integral de la Automoción, con medidas industriales y de impulso a la demanda y a la logística, así como otras laborales, de fomento a la I+D+i y de carácter financiero. Esta diversidad de temas hizo necesaria la colaboración de los Ministerios de Industria, Turismo y Comercio, Trabajo e Inmigración, Fomento, Ciencia e Innovación y Economía y Hacienda. Sin embargo, sus efectos no se han notado. En 2010 se salvó el ejercicio gracias a que en el primer semestre funcionó ese Plan 2000E. Desde que se acabó, las ventas fueron retrocediendo más de un 20% mes a mes. Al final, se comercializaron poco más de 960.000 vehículos, un 6% más que en 2009. Pero no cabe lugar para el optimismo, pues se trata de una cifra similar a la registrada en 1996, cuando había dos millones menos de trabajadores contabilizados como población activa. De hecho, según el avance de los datos del sector en febrero (a falta de computar sólo dos días laborables), las ventas cayeron un 26% en el segundo mes de año, descenso que torna en un verdadero desplome superior al 45% en el segmento de ventas a particulares (consumidores). Javier Fontcuberta, profesor de Derecho de ESADE y socio de la firma Cuatrecasas, conoce en profundidad este sector sobre el que hizo su tesis doctoral. «El problema -sostiene- es que las familias no tienen acceso a la financiación», como ocurre en casi todos los ámbitos, y todo porque «la economía todavía no ha salido totalmente de la recesión». A esta situación añade otro grave problema, pues «el paro sigue incrementándose», por lo que las familias optan por «no hacer una inversión de peso», pues la compra de un automóvil es «algo relevante». Es más, considera que una persona a lo largo de su vida suele comprar unos cinco vehículos que, sumados a impuestos, seguros, averías y combustible, al final representan una inversión tan importante como la compra de una vivienda, pero sin ser bienes con tasa de retorno. Los bandos En este sector hay muchos 'bandos'. Fabricantes, concesionarios e industria auxiliar, son los principales. Los primeros han capeado el temporal con la salida en tropel de nuevos modelos, aprovechando también las ayudas públicas en esa apuesta por los coches híbridos y eléctricos que, de momento, salen bastante más caros y ofrecen mucha menos autonomía. Y los que aún así han seguido cuesta abajo, se han visto obligados a acudir al Estado (toda la industria del automóvil estadounidense) o a realizar operaciones de fusión (Daimler-Benz con Chrysler, Renault con Nissan y Jaguar y Volvo con Ford). Apenas ninguna marca de automóviles ha quedado el margen de la oleada de fusiones y acuerdos para sobrevivir, en un sector marcado cada vez más por la guerra de precios y la sobrecapacidad de las fábricas. Solo a los coches de lujo la crisis no les ha afectado, como ha puesto en evidencia 2010, con unas ventas muy por encima de las del resto. El otro 'bando' sería el de los distribuidores, es decir, los concesionarios, para los que la cuesta arriba ha sido más pendiente. A base de ajustar márgenes o sacar constantes descuentos, han intentado esquivar el hecho de que hay días que ningún consumidor acude a su establecimiento para comprar un vehículo. Ni siquiera asumir la inoportuna subida del IVA les ha servido. Con tantos intereses por medio, difícil es que se pongan de acuerdo para defender entre fabricantes, concesionarios, industria auxiliar de componentes, talleres a un sector del que todavía viven más de dos millones de familias entre trabajo directo e indirecto. El efecto de la crisis, la falta de acceso a la financiación y el paro ha provocado que la mayoría de los consumidores hayan optado por mantener sus coches, con más años y kilómetros, acudiendo con más frecuencia a los talleres de reparación, utilizándose más piezas de repuesto. Y si no había solución a la avería o resultaba demasiado cara, acudían al mercado de segunda ocasión donde, además, se podían encontrar mejores productos porque otros consumidores tuvieron que vender su coche para capear su situación familiar. Aunque es cierto que el consumidor de clase media con un puesto de trabajo también ha cambiado sus hábitos. Así, los que pueden comprarse un vehículo, pese a que ya no haya ayudas estatales, han optado por los de tamaño más pequeño, de más bajo consumo y menos contaminantes, según datos de la propia ANFAC, la patronal de los fabricantes. Para colmo de males, el coste del petróleo sigue subiendo. Ya había quejas sobre los impuestos aplicados a los combustibles, que no se acompasaban con el precio del barril de Brent si se comparaban con los existentes antes de la crisis, cuando las revueltas ciudadanas de los países árabes, sobre todo en Libia, han disparado el crudo, que ahora se encuentra en torno a los 85 dólares el barril (Brent), 25 más que su cotización hace una semana. El futuro Pero, ¿hacia dónde va la industria del automóvil? En Europa ya hay algunos países como Alemania, donde la crisis se ha superado y su ritmo de crecimiento supera con creces el 2% del PIB. Y lo que todavía es más importante, su nivel de paro se encuentra en mínimos históricos;_ronda el 8%, uno de los mejores datos desde la unificación germana. Crecimiento económico y empleo son las dos piezas clave que necesita este sector para volver a sus años dorados. Más aún cuando en Alemania, aparte de esos ingredientes, cuentan con la conocida calidad de sus automóviles. En el caso de España, el profesor Fontcuberta explica que hay que esforzarse todavía más, porque la toma de decisiones se hace fuera de nuestras fronteras. Lo curioso es que España es competitiva y la tecnología de las fábricas instaladas en Cataluña, Castilla y León o la Comunidad Valenciana está más que probada y gozan de un alto prestigio en todo el mundo. Desgraciadamente, los nueve fabricantes que aún siguen apostando por nuestro país no son españoles. Por este motivo, Fontcuberta considera que debemos mostrar «un mayor valor añadido». ¿Y cómo se hace? La respuesta parece clara a su entender: más formación y mayor apuesta por la I+D+i porque, como reconoce, la tecnología que hay en las plantas españolas es robótica y se ha fabricado fuera, pero se necesita que haya trabajadores cuya valía sirva para poder «participar en la toma de decisiones». Y, por último, el Estado debe hacer políticas que hagan atractivo invertir en España y mejores infraestructuras (carreteras, puertos y aeropuertos), porque si no se actúa en esta dirección «lo que nos queda es mendigar». No se puede obviar tampoco que estos fabricantes han aprovechado la situación económica del país para «apretar las tuercas» de las condiciones, tanto en los turnos de trabajo como en los salarios de sus fábricas, a cambio de comprometerse a fabricar determinados modelos y no presentar expedientes de regulación temporales, lo que para Fontcuberta merece un reconocimiento a los trabajadores que han sabido adaptarse a las necesidades de la empresa (Nissan, Seat, Ford, Opel, Renault...). Porque no nos olvidemos, los fabricantes son sociedades que buscan la mayor rentabilidad y se instalan, guste más o menos, donde mayores ventajas puedan obtener tanto en calidad de productos como en coste de fabricación. Y desde el resurgir de los países asiáticos y del Este, sus mejores condiciones salariales y las ayudas para establecer plantas en su territorio se ha convertido en la amenaza permanente.