La automoción gallega pondrá fin a los coches diésel y gasolina antes del 2035
ECONOMÍA
La imposición de Bruselas obliga al sector a acelerar el vuelco al eléctrico
16 jul 2021 . Actualizado a las 05:00 h.Hasta hace poco más de un año, el 75 % de los coches que salían de la factoría de Stellantis Vigo eran de motor a gasoil; y el porcentaje restante, de gasolina. El montaje de unidades eléctricas era prácticamente testimonial. La normativa europea para reducir las emisiones contaminantes, implacable con los fabricantes en sus amenazas de multa, ha obligado al constructor y a toda la automoción gallega (125 fabricantes de componentes) a dar un vuelco a su actividad, de tal modo que a día de hoy el 17 % de la producción es ya cien por cien eléctrica. Es un buen impulso a la electromovilidad, pero el cambio ha de ir más rápido, porque Bruselas ya le ha puesto fecha al entierro de los coches de combustión: a partir del 2035 ya no se podrán comprar en Europa.
«La economía del combustible fósil ha llegado a sus límites. Queremos dejar un mundo sano, un buen mercado laboral y crecimiento a la próxima generación». Así de tajante se manifestó este miércoles Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, después de que el organismo emitiera oficialmente su propuesta para reducir las emisiones perjudiciales para el medio ambiente al menos un 55 % en el 2030. «Parece una fecha lejana, pero todo es relativo. Estamos hablando del fin de la venta de coches de gasolina, diésel o incluso híbridos en cuestión de 14 años. A partir de entonces esos vehículos seguirían circulando, pero solo se podrán adquirir coches con cero emisiones», explican fuentes de la automoción gallega, que se remiten al proyecto Auto Áncora presentado por el sector para captar fondos europeos Next Generation (pretende movilizar 1.300 millones de euros) como pieza clave para que la industria instalada en Galicia pueda reconvertirse a una producción cien por cien eléctrica.
El «gustazo» diésel
El tiempo apremia para una industria que sufrió su mayor transformación y crecimiento gracias al tirón de los diésel de última generación que tanto éxito comercial depararon a Citroën («Diese el gustazo, diéselo» fue un famoso eslogan publicitario popularizado por los humoristas Summers y Salas a finales de la década de los noventa). Stellantis Vigo tiene en estos momentos en producción siete modelos en versión diésel, gasolina y cien por cien eléctrica. Dice el fabricante que el ritmo de imposición de la electromovilidad en la cadena de montaje lo irá determinando el mercado. El problema es que la demanda va mucho más despacio de lo que pretende Bruselas. Solo uno de cada 50 coches vendidos en España es eléctrico, proporción inferior a la de otros países europeos (el 10,7 % en el Reino Unido, el 11,3 % de Francia o el 13,5 % de Alemania).
No hay red suficiente de recarga que garantice la autonomía de estos vehículos, y su precio sigue siendo de media un 30 % más elevado que el de los coches de combustión. Con todos estos inconvenientes para la venta de eléctricos, los fabricantes tendrán que dejar de hacer coches diésel y gasolina porque la hoja de ruta está marcada.
La transición hacia el coche eléctrico en Europa se dividirá en dos fases. La primera fija como límite el 2030, cuando los turismos deberán emitir un 55 % menos de CO2 que ahora. La segunda fecha límite es el 2050, cuando la reducción debe ser del 100 %.
Además de imponer el coche eléctrico, el proyecto legislativo fija que a partir del 2035 se disponga de un puesto de recarga de electricidad cada 60 kilómetros en las principales vías. Y cada 150 kilómetros en el caso de hidrogeneras, todo un reto en un país como España con 11.517 puntos públicos de carga, lo que supone 245 puntos por cada millón de habitantes.
Los combustibles para el automóvil sufrirán una fuerte presión fiscal a partir del 2033
Bruselas lo tiene todo pensado, y para animar la compra de coches eléctricos utilizará el siempre convincente armamento fiscal. Se trata, según explicó la Comisión Europea, de aumentar el precio de los combustibles fósiles, buscando así desalentar su consumo, atraer a los ciudadanos a cambiarse a un coche sin emisiones, y disfrutar de las ventajas fiscales que cada país ofrece a sus propietarios.
Según la directiva comunitaria, en el caso del diésel, se pasará de 330 euros por cada 1.000 litros a 482 euros cuando concluya el período de transición en el 2033, lo que representa una subida del 46 %.
Actualmente, los impuestos especiales al diésel en España se sitúan en 379 euros, lo que significa que el incremento previsto sería del 27 %. Con esta subida, y si se tiene en cuenta unos precios del orden de 1,2 euros por litro, el incremento rondaría los 12 céntimos a incrementarse antes del 2033, el equivalente a 6 euros por cada depósito.
En el caso de la gasolina, pasará de 359 euros por cada mil litros a 443 euros en el 2033, un 23,3 % más. Los cambios también afectarán al gasoil utilizado para calentar los hogares, que pasará de 21 euros por cada mil litros a 40, un 47,5% más, lo que en la práctica lo deja fuera del mercado frente a otras alternativas.
Para incentivar la electromovilidad, la fiscalidad para el megavatio hora pasará de ser de un euro (para hogares) y 0,5 euros (para empresas) a un mínimo único de 0,67 euros por megavatio hora en el 2033.