La excavación tuvo que superar 1.804 metros de roca de pizarra y esquisto
08 mar 2024 . Actualizado a las 23:16 h.Han hecho falta 28 meses para abrir los 1.804 metros de longitud del nuevo túnel ferroviario de Oural, el más complejo técnicamente de los 71 contratos en los que el Ministerio de Transportes y el ADIF dividen el plan de modernización de la vía férrea Ourense-Lugo. El momento en que se encontraron las dos perforaciones simultáneas, este 29 de febrero, fue muy especial para los aproximadamente 100 obreros e ingenieros que trabajan sobre el terreno en esta zona limítrofe entes los municipios de Sarria y O Incio. En todo caso, todavía queda mucho trabajo que hacer para dar por terminado este proyecto de 51 millones de euros, adjudicado en su momento a la empresa constructora Ferrovial. Probablemente ese final no llegue hasta mediados del 2025.
¿Qué tipo de roca hubo que perforar? La montaña que atraviesa el túnel de Oural está formada por pizarras y esquistos, los minerales típicos del macizo geológico de esta zona del interior de Galicia limítrofe entre el valle de Lemos y la planicie de Sarria.
¿Cuáles fueron las dificultades técnicas? Las pizarras y esquistos suelen generar grietas del tipo diaclasas, fracturas en la roca que no van acompañada de deslizamiento entre los bloques que forman. Por eso, las pizarras y esquistos suelen ser más complicadas de excavar que por ejemplo un terreno formado por granito, que es más duro pero también más estable.
¿Hubo imprevistos difíciles? Esta primera fase de la perforación del nuevo túnel ferroviario de Oural no se topó con ningún imprevisto especialmente complicado. El mayor fue la aparición de terreno especialmente duro en la apertura de la boca sur, la que está en el municipio de O Incio. Se resolvió mediante voladuras con explosivos.
¿Qué maquinaria se empleó? En la excavación del nuevo túnel ferroviaro de Oural no trabajó ninguna tuneladora. Las galerías se fueron abriendo con retroexcavadoras con martillo y también con explosivos. La roca y tierras sobrantes se iban retirando con palas cargadoras y camiones volquete de grandes dimensiones, similares a los que se utilizan en las canteras de pizarra.
¿Cuál fue la técnica utilizada? El denominado nuevo método austríaco de construcción de túneles, conocido también como sistema de excavación secuencial. Con este método, la excavación se lleva a cabo en dos fases. La primera es la que acaba de terminar y se llama fase de avance. Consiste básicamente en abrir la perforación superior. La segunda, la que en Oural empieza ahora, es la fase de destroza, la de retirada del terreno inferior hasta alcanzar la cota diseñada para el túnel. En este caso concreto, hay que abrir un espacio en el suelo de dos metros de altura. El sistema de excavación secuencial utiliza la tensión geológica del macizo rocoso de la zona de trabajo para que el túnel se estabilice a sí mismo mediante el llamado efecto arco, un fenómeno geotécnico bien conocido en este tipo de ingeniería y por el que el propio suelo que rodea el túnel forma una estructura de soporte de forma natural.
¿A qué velocidad se abrió? La velocidad a la que fue avanzando la perforación no fue homogénea. El ritmo dependía de diferentes factores, como las características del terreno en cada tramo. En cualquier caso, el avance en los mejores momentos fue de en torno a cuarenta metros por semana, sumados los dos frentes.
¿Por qué lado se avanzó más? El ritmo de trabajo fue similar tanto en la boca norte como en la sur. La que más longitud consiguió excavar fue la boca norte, pero hay que tener en cuenta que la perforación empezó un poco antes por ese lado.
¿Cuánta tierra fue preciso retirar? La excavación de la galería del nuevo túnel de Oural generó aproximadamente 100.000 metros cúbicos de tierra y rocas sobrantes. Esa cantidad corresponde únicamente al material extraído de la galería subterránea. Para abrir las dos bocas fue preciso hacer movimientos de tierras alrededor de las dos entradas que también obligaron a retirar grandes cantidades de tierra.
El ADIF hace balance, 100.000 traviesas después
Las obras de modernización de la vía férrea entre Ourense, Monforte y Lugo están en su tercer año y acaban de dar un paso simbólico importante con el final de la perforación del nuevo túnel de Oural. Se trata de un avance significativo, pero el final de las obras sigue estando lejos. Portavoces del ADIF aprovecharon este viernes que el 29 de febrero se derribaba la última pared entre las dos excavaciones simultáneas en Oural para hacer balance.
Vía Monforte-Lugo:
En el ADIF explican que en este tramo se están completando las actuaciones en vía e infraestructuras, después de que desde enero del 2021 fuesen colocadas 100.000 nuevas traviesas y 130.000 metros cúbicos de balasto.
En estos dos años y tres meses se completó además la ampliación del gálibo y el refuerzo de los 56 puentes y 7 túneles que hay en los aproximadamente 70 kilómetros de vía que unen las estaciones de Monforte y Lugo. Esa ampliación es necesaria para poder instalar los postes el resto de los equipos del sistema de electrificación, porque uno de los objetivos fundamentales de este plan de modernización es que los trenes alimentados por electricidad puedan circular hasta Lugo, y no solo hasta Monforte, como hasta ahora.
Con la infraestructura de la vía ya prácticamente lista, ahora hay que avanzar en la construcción del nuevo paso inferior entre andenes en la estación de Monforte, una obra que empezó pero lleva meses parada. Y también en las reformas en marcha en el resto de las estaciones, incluida la construcción de la pasarela peatonal en Sarria.
Vía Monforte-Ourense;
Están en marcha las ampliaciones de gálibo de los 13 túneles entre la estación monfortina y la ourensana. En el ADIF subrayan el reto técnico que supone esta parte del plan, porque la complicada orografía de las orillas del Cabe y el Sil, por donde discurre este tramo de vía, obligan a hacer grandes esfuerzos en la planificación y ejecución de los trabajos. Por ejemplo, apuntan, «en algunos puntos es preciso desmontar instalaciones ferroviarias para el acceso de maquinaria y volver a montarlas después».
En paralelo a los trabajos en los túneles, en estos momentos, entre Monforte y Ourense, las obras avanzan en el montaje y preparación de la nueva electrificación, que pasará de 3 a 25 kilovoltios, y en la instalación de nuevos sistemas de señalización y telecomunicaciones.