Honda le saca partido a su bicilíndrico de 755 cc en paralelo y equipa con este motor la XL750 Transalp y la CB750 Hornet. Dos apellidos ilustres en la historia de la marca nipona y dos motos muy diferentes: una te tira hacia lo «marrón», la otra a buscar la ruta asfaltada con más curvas. Diversión segura.
15 jun 2025 . Actualizado a las 05:00 h.A nte la avalancha de motos chinas en el mercado europeo, las marcas tradicionales como Honda responden con lo que mejor saben hacer: productos con una calidad de construcción y una fiabilidad garantizadas y recuperando algunos de sus modelos más icónicos. Es lo que hizo el fabricante japonés en los últimos años al volver a lanzar la Transalp y la Hornet, una trail ligera y una naked de media cilindrada, respectivamente, que comparten el mismo motor de dos cilindros en paralelo y 755 centímetros cúbicos. En ON ya habíamos probado ambas, pero hemos vuelto a subirnos a ellas para ver las novedades que traen en el 2025.
La XL750 Transalp tiene dos cambios fundamentales: por un lado, un nuevo faro led dual más potente y con un diseño de antifaz que recuerda a su hermana mayor, la poderosa Africa Twin. Le sienta genial y le da un aspecto más agresivo en cualquiera de sus tres acabados, el clásico Blanco Ross (con gráficos y asiento en azul), el negro grafito o el gris Deep Mud perlado. Junto a las llantas en dorado, la de delante de 21, como manda en una auténtica campera, ya solo nos queda equiparla con alguno de los diversos paquetes de accesorios que propone Honda (top box, maletas, parabrisas alto, luces antiniebla, puños y asiento calefactables, quickshifter, estriberas rally, protecciones de tubo...) para que nos quede una de la motos más bonitas del mercado.
La otra mejora es un retoque de las suspensiones para endurecerlas un poco, a pesar de que esto no es lo mejor para circular por zonas de tierra. Probablemente, la marca ha recogido la opinión de muchos usuarios que le dan un uso exclusivamente asfáltico a la Transalp, que en cualquier caso sigue contando con un solvente equipo de amortiguación (horquilla Showa invertida de 43 mm de diámetro y 200 mm de recorrido delante y sistema Pro-Link de 190 mm detrás). También tiene cinco modos de conducción, incluido uno para off road (Gravel) y otro personalizable (Rider), en el que el usuario puede elegir entre cuatro niveles de entrega de potencia, cinco de control de tracción (además de desconectarlo), tres de frenada y tres de ABS (carretera, off road y desactivado en la rueda trasera).
¿Qué pasa cuando le ponemos el mismo motor de la Transalp a la CB750 Hornet? Aunque los puristas digan que no es el mismo avispón que clavó su aguijón en el mundo de las motos sin carenado a finales de los años 90 (por el camino ha perdido dos cilindros), los casi 92 caballos para solo 192 kilos de peso —veinte menos que la trail— hacen que sea tremendamente divertida de pilotar. Con controles de tracción y elevación (ajustables en tres niveles), además de un embrague antirrebote y cuatro modos de conducción, cuenta con toda la tecnología necesaria para moverla de forma segura por las carreteras más reviradas, y las pinzas Nissin de cuatro pistones y montaje radial tienen una mordida excelente.
La Hornet parte de 8.030 euros, un precio muy bajo para una moto de marca premium («Honda es Honda») y con esa potencia. La Transalp se va a los 11.100 euros, en uno de los segmentos más cotizados y competidos del mercado. Ambas tienen la gran ventaja de contar con versiones limitadas para el carné A2.
PCX y Forza, dos 125 con enfoque diferente
Honda es la única marca con cuatro modelos entre las diez motos más vendidas el pasado mes de mayo en España, y las cuatro son escúteres: PCX, Forza y SH, todas de 125, y ADV 350, el híbrido scooter-trail. Hemos probado las dos primeras, que son las candidatas perfectas para aquellos que se estrenan en el mundo de las dos ruedas, pero que tienen un enfoque completamente diferente. La PCX es la urbana por excelencia, con unas dimensiones muy contenidas que la hacen ideal para callejear por la ciudad. El motor monocilíndrico no se ha exprimido y se queda en 12,5 CV, pero con un peso de solo 133 kilos en orden de marcha reacciona de forma muy rápida cuando giramos el puño y se mueve con soltura entre los coches. Tiene un diseño juvenil, con una cúpula baja oscurecida, y bajo el asiento cabe un casco integral, guantes y más cosas. La apertura de este espacio, así como la del depósito de combustible y el arranque y bloqueo de la moto son sin llave, solo hace falta llevar el mando inteligente en el bolsillo. Cuesta 3.499 euros y hay una versión PCX125 DX que incluye amortiguadores traseros con depósito separado y una pantalla TFT de 5 pulgadas a todo color, con la funcionalidad para smartphone de Honda RoadSync, por 311 euros más.
La Forza 125 compite en otra liga, parece un escúter gran turismo y tiene elementos que le dan mucha apariencia, como intermitentes integrados en los retrovisores y una pantalla eléctrica que podemos subir y bajar en marcha pulsando un botón. La potencia está en el límite de lo que permite esta cilindrada para llevarla con el carné B de coche (15 CV), pero pesa 30 kilos más que la PCX y todo sucede más despacio, aunque ello también le proporciona mayor aplomo. Su carenado protege muy bien y en el cofre caben dos cascos integrales. Es más apropiada si vamos a salir de la ciudad y movernos por vías rápidas periféricas, también si viajamos con acompañante. El precio sube a 5.550 euros y está disponible en colores gris (mate o perlado), azul y blanco, además de una edición especial con llantas en bronce y gráficos exclusivos que le dan un punto deportivo.