El motor de gasolina y el eléctrico del primer Toyota C-HR híbrido se combinan para conseguir unas prestaciones y consumos sobresalientes.
19 oct 2025 . Actualizado a las 05:00 h.E l C-HR ha sido uno de los coches de moda durante la última década, con un gran éxito de ventas desde su lanzamiento en el 2016, uniendo a su motorización híbrida (de la que Toyota ha sido pionera y referencia) un diseño agresivo y rompedor que encaja bien con la nueva era de la electrificación. Tras un restyling en el 2020, el año pasado se lanzó una versión totalmente nueva, con un lenguaje de diseño más limpio y futurista y que además resuelve uno de los problemas del modelo original: la sensación de claustrofobia en las plazas traseras, al sacrificar el tamaño de las ventanillas en favor de una línea de carrocería que contemplaba un tercer pilar muy ancho y de forma triangular. Ahora es un poco más ortodoxo, aunque se mantiene el volumen en forma de punta de flecha y sigue siendo un coche con diseño rupturista y atractivo, con faros a distintas alturas, grandes pliegues en su vista lateral y rematado por un alerón en cuyo centro aparece iluminado el nombre del vehículo.
El interior también se ha refinado y ahora la pantalla multifunción que preside el centro del salpicadero tiene un formato panorámico de 12,3 pulgadas (la anterior sobresalía por encima y contaba con botones físicos). El cuadro de instrumentos ya es totalmente digital y la visibilidad por el retrovisor interior es bastante buena. Nuestra versión de prueba incluía el techo panorámico acristalado, que se oscurece automáticamente cuando le da el sol, por lo que no necesita una cortinilla manual o eléctrica para cubrirlo.
Es un coche de 4,36 metros de largo, así que ha perdido unos centímetros respecto a la versión del 2020 (4,39 metros), pero es un poco más ancho (cuatro centímetros). En las plazas delanteras hay espacio suficiente, las butacas son cómodas y todos los mandos están a mano. Atrás las cosas ya están más justas y el maletero tiene una capacidad discreta, 310 litros en la versión híbrida enchufable, 80 menos que en la estándar. La altura se mantiene invariable y, aunque teóricamente es un SUV, la realidad es que tenemos que agachar bastante la cabeza al entrar para no golpearnos con el marco de la puerta.
La gran novedad de este nuevo C-HR es la motorización PHEV, que se puede resumir en una palabra: sobresaliente. Creo que es uno de los mejores híbridos enchufables que he probado en los últimos años, si no el mejor, por prestaciones, consumo y agrado de conducción. Combina un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y casi 2.000 centímetros cúbicos (es decir, nada apretado), que rinde 152 caballos, y otro eléctrico de 163 CV, ambos en el eje delantero. La potencia total es de 223 caballos y el peso es bastante razonable (1.735 kilos) para tratarse de un coche de este tipo, que lleva una batería de ion-litio de tamaño considerable. Así que la aceleración de 0 a 100 km/h es muy buena, 7,4 segundos (recordemos que no es un cien por cien eléctrico), y tiene unas recuperaciones fulgurantes.
La clave está en cómo se apoyan mutuamente ambos motores, pasando automáticamente del modo eléctrico, en el que puede recorrer hasta 66 kilómetros) al híbrido, en el que ofrece un comportamiento contundente: el motor de combustión se revoluciona un poco cuando pisamos a fondo, pero salvo ese instante concreto es muy silencioso. La suspensión tira a blanda y en las curvas el coche tiene algo de inercia, pero luego mantiene la trazada sin problemas. Tenemos cuatro programas de conducción, en los que varía la entrega de la potencia, la dureza de la dirección (es lo que más se nota) y el funcionamiento de la climatización. El interruptor para seleccionarlos, situado justo delante de la palanca de modo de marcha, es muy pequeño, lo que dificulta su manejo.
El consumo medio que declara es de 0,9 litros a los 100 kilómetros, obviamente circulando a baja velocidad y en modo eléctrico la mayor parte del tiempo. En situaciones de alta demanda de aceleración puede superar los 6 litros, pero lo normal es hacer medias de 3,5-3,9 litros cuando dejamos la ciudad. La frenada regenerativa hace muy bien su trabajo y mantiene siempre una reserva de batería suficiente. Para recuperar la máxima autonomía eléctrica tiene que estar enchufado unas dos horas y media en un cargador de 7,4 kW o 6 horas en una toma Schuko doméstica. Los 66 kilómetros que puede recorrer sin emisiones son pocos comparados con otros modelos PHEV actuales, como el Cupra Terramar que probamos en ON el mes pasado, que ofrecía más de 100, pero ello obligaría a ponerle una batería más grande y pesada y empeoraría sus prestaciones y eficiencia. En cualquier caso, con un depósito de 43 litros podemos recorrer más de 800 kilómetros (cifra lejos del alcance de cualquier eléctrico) y con la tranquilidad que da repostar en cinco minutos en cualquier gasolinera.
La altura al suelo del C-HR Plug-In Hybrid 220 es de 13,7 centímetros, así que, como decía antes, de SUV solo tiene el aspecto. Disponible desde 34.000 euros (sin contar las ayudas del Plan Moves), el acabado GR Sport parte de 41.000 euros sin descuentos e incluye un equipamiento muy completo: control de crucero con radar, faros led adaptativos, asistente de mantenimiento de carril, proyección de información en el parabrisas, cámara de visión trasera, acceso sin llave (y también mediante el móvil), asientos delanteros deportivos y calefactados (el del conductor con reglajes eléctricos), al igual que el volante, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, llantas de 20 pulgadas y numerosos detalles estéticos exteriores e interiores con el logo y los colores de Gazoo Racing, la división deportiva de Toyota.