Las certezas del carril bus: viajes puntuales y más breves, así truene o haga sol

Los ingenieros de la UDC Alfonso Orro y Marga Novales estudiaron el tramo de Federico Tapia en el 2010 con la plataforma reservada, y después de su eliminación


a coruña / la voz

En las clases de Loxística de la Escola de Camiños de Elviña curso tras curso el profesor Alfonso Orro pronuncia una frase lapidaria: «Lo que no se mide no se puede mejorar». La cita forma parte de una lección del físico William Thomson Kelvin, el de la escala de temperatura que lleva su nombre, y condensa la razón de ser del Laboratorio de Mobilidade Sostible que el investigador de la UDC y su compañera Marga Novales desarrollan para el Ayuntamiento. «Se están recogiendo muchísimos datos y lo que vamos a hacer es centralizar todo ese flujo de información para analizarla y saber cómo se está comportando la movilidad en A Coruña, ver con los datos históricos cómo han funcionado actuaciones pasadas, y a largo plazo pronosticar cómo funcionarán las futuras», afirma Orro.

Los investigadores dispondrán de la base de datos de la Compañía de Tranvías con el movimiento de los buses y las cargas de viajeros en las 24 líneas, Bicicoruña con los usos de las bicicletas en las 23 estaciones, la Dirección General de Tráfico con las cifras de vehículos que entran, y «hay datos que toma el Ayuntamiento, a los que no tenemos acceso y serían un objetivo a incorporar», apunta la ingeniera Marga Novales, que coordina el Laboratorio. También manejarán datos meteorológicos para conocer cómo afecta el tiempo atmosférico a los diversos modos de moverse. 

La experiencia del 2008

En el 2008, con el PSOE y el BNG gobernando en coalición en María Pita, A Coruña estrenó un carril bus de 2 kilómetros que atravesaba el istmo por San Andrés desde la parte alta de Federico Tapia hasta Orillamar. El carril bus está considerado una de las herramientas más valiosas para mejorar y potenciar el transporte público, y Orro y Novales estudiaron el caso coruñés. Un tramo nada más, 950 metros que van del final de Federico Tapia a la plaza de Pontevedra, en «una zona con tráfico elevado y muchas intersecciones semaforizadas».

En el 2010 el 75 % de los viajes en bus recorrían ese trecho en menos de 5 minutos y no llegaban al 1 % los que tardaban más de 7 minutos. Un año después el gobierno del PP eliminó la plataforma reservada. Los viajes por debajo de los 5 minutos cayeron al 55 % y el 8 % superó los 7, estos últimos en hora punta, con los buses llenos, más viajeros afectados y necesidad de llegar a tiempo a destino. La pérdida, notable, se midió en 950 metros. «Las líneas en A Coruña tienen en general entre 10 y 20 kilómetros de longitud», sugiere Marga Novales.

En el lugar del carril bus se crearon 244 plazas de aparcamiento. «Cada vez que se habla de una plataforma reservada una de las cosas que se plantea es que se van a perder, ¡a perder!, equis plazas de aparcamiento. Y no se pierden. Son un espacio que deja de utilizarse para aparcar y se utiliza para otra cosa. Los peatones, los ciclistas, la ciudad, no lo pierden», razona la ingeniera, que advierte que «la forma de diseñar la ciudad condiciona la forma de moverse de los ciudadanos».

Si les da tiempo a elaborar los modelos para desarrollar predicciones fiables, el Laboratorio podrá anticipar el impacto que tendrá la urbanización de As Percebeiras en la movilidad, de la misma manera que podría haberlo hecho, de existir, en la tercera ronda, Marineda o la peatonalización de la Ciudad Vieja.

«Llevamos muchos años investigando y queremos poner a disposición de la ciudad el conocimiento de la universidad con un lugar de análisis a largo plazo y con visión global. Se hacen muy buenos estudios que luego se almacenan y no se aprovechan para seguir mejorando el sistema. Y también es importante ver cómo han funcionado las previsiones y si las cosas han respondido a lo que se esperaba», explica Alfonso Orro. Medir para mejorar.

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