Cree que el papel que muestra que Mangouras inspeccionó los tanques donde se produjo la avería inicial fue elaborado después del accidente
15 nov 2012 . Actualizado a las 07:00 h.El interrogatorio del fiscal del martes pasado tenía una cadencia matemática que, aunque de guante blanco, podía resultar agotadora para el interrogado. Mangouras resistió, pero hubo momentos en que llegó a intranquilizarse. Uno de ellos fue cuando el representante del ministerio público, Álvaro García Ortiz, le preguntó por uno de los primeros documentos que fueron aportados al juzgado y que por tanto están en las cincuenta primeras páginas del sumario. Formaba parte de los contados papeles que el capitán salvó del buque cuando solicitó la evacuación. Los metió en un pequeño maletín que entregó a la policía cuando fue detenido.
Entre estos documentos estaba su propia titulación, el rol de la tripulación, documentos relativos a la carga, el listado de tanques con sus capacidades y un curioso documento con solo cuatro líneas, firmado por Mangouras y el primer oficial, Ireneo Maloto, y con el epígrafe: «Inspección de tanques de lastre». La Fiscalía puso la lupa sobre un papel que está fechado el 30 de octubre del 2002 en San Petersburgo, poco antes de partir hacia Galicia, y con un texto así de lacónico: «Yo, el capitán Apostolos Mangouras, junto con el primer oficial Ireneo Maloto, inspeccionamos visualmente los tanques de lastre número 2 y 3 de babor y estribor. No encontramos ningún defecto y estaban en buen estado».
El fiscal utilizó este documento elaborado por la propia tripulación para intentar saber por qué se confeccionó un informe tan escueto precisamente sobre la zona en la que se produce la avería inicial. «¿De verdad se hizo en San Petersburgo? Porque da la impresión de que no fue así», le preguntó el fiscal a Mangouras. La sospecha, sin exhibirla literalmente, es que este papel se redactó en el petrolero después del accidente y antes de la evacuación, cuando la tripulación sabía perfectamente dónde se había producido el fallo que condenó al Prestige. Como si fuera un salvoconducto de cara al laberinto judicial que les esperaba en tierra y sobre el que el armador y la aseguradora ya tenía abogados trabajando, antes incluso de que se incoaran diligencias.
Posible contradicción
Curiosamente, el contenido de este documento entraría en contradicción con lo que finalmente Mangouras declara en el juicio, cuando admite que en la inspección detectó corrosión en los tanques de lastre, aunque no se veía capacitado para realizar un diagnóstico al respecto. En el papel que la Fiscalía sospecha que fue elaborado después del accidente se diría exactamente lo contrario si uno entiende corrosión como un defecto. Sin matices. No obstante, en la estrategia de los abogados de Mangouras está bien medido el uso de la palabra corrosión. Esto es lo que alegan en su escrito de defensa. «Los buques son estructuras metálicas sujetas inevitablemente a procesos corrosivos, que atacan especialmente en el caso de los buques pre-Marpol (como el Prestige) a los tanques de lastre, porque estos van frecuentemente vacíos o llenos de agua de mar». Por eso, aseguran, las inspecciones se centraron en ellos y la armadora Mare Shipping se gastó cerca de un millón de dólares en la reparación de China.