El juicio despeja algunas incógnitas tras la declaración de la mayoría de los protagonistas
27 ene 2013 . Actualizado a las 07:00 h.Tras largas sesiones de declaración de los tres acusados -el capitán Mangouras, el jefe de máquinas Nikolaos Argyropoulos, y el ex director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors- y de buena parte de los principales testigos, la vertiente penal del juicio del Prestige ha quedado aparcada durante varias semanas para dar paso al testimonio de los afectados por el vertido que aún no cobraron, un 10 % de los algo más de 20.000 damnificados. Con las personas que ya han declarado se han revelado buena parte de las estrategias de las defensas y se han aclarado algunas cuestiones clave. No obstante, aún quedan dos testigos cruciales del entorno griego del barco, inédito en la vista por la incomparecencia del armador. Dos personas que conocieron de primera mano el petrolero y denunciaron su mal estado: el capitán que precedió a Mangouras, Estratos Kostazos (25 de abril), y el ex director técnico de la armadora, George N. Alevizos (22 y 23 de mayo).
Desobediencia
El retraso en el remolque se debió a su precio. Mangouras admitió en el juicio que la razón del retraso de dos horas y media en la aceptación del remolque del Ría de Vigo se debió a que debía consultarlo con el armador «porque cuesta dinero». López Sors, en cambio, reprendió esta actitud. «Lo primero que tiene que hacer un capitán es aceptar el remolque y después negociar el precio», dijo. El controvertido jefe de de la torre de control de Fisterra, José Pose, que contradijo buena parte de las tesis oficiales de la Administración para la que trabajó, le echó un cabo solidario al marino griego. «No vimos como nada extraordinario que quisiera esperar, aunque hubiéramos querido que diera remolque cuanto antes». También recordó que el remolque no es gratuito, pues incluso Salvamento Marítimo tarifa sus servicios. «Nadie le dijo que lo era, porque somos conscientes de que no lo es», declaró.
El subdirector de Seguridad Marítima, Manuel Nogueira, fue más agresivo. «El capitán no debe consultar con el armador, sino con la Administración», alegó. Sin embargo, en unos documentos presentados en el pleito de Estados Unidos declaró que, «lógicamente», Mangouras debía consultar con el empresario.
El estado del buque
El daño estructural interno gana enteros. El capitán, en su primera comunicación con la torre sobre el estado del petrolero, refirió que la causa de la avería había sido la rotura del mamparo que separa el tanque central de carga del de estribor de lastre. En el juicio redujo este análisis a una primera impresión errónea. Pero otros testimonios refuerzan la tesis de que la avería fue interna, debida a la debilidad estructural del petrolero. Es el caso del técnico de Tecnosub, Antonio Sánchez, que vio que en los tanques de lastre de babor había fuel, lo que implicaría que el otro mamparo del tanque central de carga también estaría roto. Lo más increíble es que el primer oficial le dijo con toda tranquilidad que las fugas de carga eran habituales. La posibilidad del agente externo como causa del accidente también ha perdido fuerza. Ni siquiera Mangouras defendió la teoría de la ola gigante. Solo el jefe de máquinas, que hizo una descripción casi apocalíptica del suceso. Pero el hecho de que no mencionara algo tan crucial en su declaración anterior, ni a los testigos con los que tuvo contacto, apuntaría a una reelaboración posterior.
Fue muy interesante el testimonio de un piloto del Helimer Galicia, que aseguró que un tripulante del barco le dijo que el Prestige llevaba varios días con una vía de agua. Y no deja de ser curioso que la defensa del capitán esgrimiera un documento en el que se refleja que el capitán revisó «visualmente» los tanques de lastre del petrolero y solo halló indicios de corrosión. De los pocos papeles que el capitán sacó del barco, uno de ellos, curiosamente, incidía en el talón de Aquiles del petrolero. Aparentemente fue firmado en San Petersburgo, pero la Fiscalía sospecha que fue amañado. A partir del 13 de febrero los peritos arrojarán más luz sobre estos asuntos.
El alejamiento
El Estado intenta limitar su responsabilidad. Aunque la Abogacía del Estado insiste en que los mejores técnicos estaban en la Administración en el momento de la catástrofe, es difícil contrarrestar que la reunión más nutrida con técnicos externos se produjera el día 19, cuando el petrolero se estaba hundiendo. Tampoco es favorable para las tesis del Estado, que asegura que la decisión de alejar el buque fue meditada y no era permanente, el hecho de que las consultas sobre eventuales alternativas -al práctico de A Coruña y a un experto en trasvases- se liquidaran con dos llamadas que apenas suman diez minutos. Además, en las actas de las reuniones del organismo rector hay un gran vacío sobre cómo se tomó la decisión de alejar el barco más allá de las 120 millas. López Sors y el capitán marítimo, Ángel del Real, se contradijeron sobre el papel del inspector que fue a bordo el 14 de noviembre, Serafín Díaz. El primero le atribuyó una función inspectora, pero Del Real confesó que solo fue a encender la máquina. La estrategia que ha mostrado el Estado en el juicio es que el alejamiento inicial era solo una forma de evitar que el buque encallara en la costa de Muxía y llevarlo, según López Sors, a unas 30 millas, un margen de seguridad para que allí lo recogieran los salvadores. Lo curioso es que la Administración dejó que Smit se quedara en el entorno de las 60 millas, quizás por temor a que hubiera riesgos para los rescatadores. El Gobierno solo se responsabilizaría de este movimiento inicial. A partir del día 15, el petrolero está en manos de Smit.
Los rumbos
El Gobierno asume que envió el buque al noroeste. Ha quedado claro que el rumbo noroeste inicial, cuestionado por Francia porque ponía en peligro sus costas, fue una orden de las autoridades españolas «para proteger el costado dañado». También se ha aclarado que el rumbo sur, con un remolque de emergencia en mal estado, era complejo. En el juicio se reveló que el capitán pretendió en un momento dado renunciar a la asistencia y navegar hacia el sur por sus propios medios. Los rumbos erráticos posteriores, cuando Smit quería llevar el barco a aguas tranquilas, se debieron a una avería del Ría de Vigo provocada por un ancla del Prestige.
Otros asuntos
Las pruebas, los técnicos y los responsables políticos. Fue importante que Mangouras reconociera el dibujo que hizo el primer oficial sobre el estado del buque, que demostraría el daño estructural interno. Pero como recordó la defensa del capitán, unas pruebas que tardan siete años en aportarse a la causa están bajo sospecha. Más sospechoso aún es la confirmación de que los rescatadores de Smit entregaron al armador buena parte de la documentación del barco. Respecto a la declaración de Álvarez Cascos y Fernández de Mesa, llamó la atención la insistencia en que la decisión de alejar el petrolero fue mancomunada. Ambos intentaron por todos los medios no referirse directamente a López Sors y sí a «su gabinete» o a «los técnicos» en sentido genérico. La estrategia de la socialización.