El Gobierno trata de evitar el fin de la concesión de la AP-9 alegando ante la Comisión Europea que la ampliación hasta el 2048 se hizo en favor de una empresa pública
GALICIA
Ante la segunda amenaza de Bruselas de sancionar y anular la extensión del contrato por no haberlo sacado a concurso, Transportes alega el perjuicio económico de romper la prórroga, no compartir la decisión tomada por José María Aznar y estar rebajando ya sus peajes
23 ago 2024 . Actualizado a las 20:17 h.El Gobierno de España defenderá ante la Comisión Europea el mantenimiento de la concesión en manos privadas de la autopista AP-9 hasta el año 2048 para evitar un alto coste a las arcas del Estado, cifrada oficialmente entre 4.000 y 6.000 millones de euros en concepto de indemnización a la concesionaria Audasa, cobertura de su deuda mil millonaria y pago del lucro cesante por una hipotética clausura anticipada del último contrato en vigor que rige la gestión del principal vial gallego.
El Ministerio de Transportes ha remitido a Bruselas su segunda respuesta a la también segunda carta de emplazamiento remitida por el Gobierno comunitario al reiterar como situadas al margen de la legislación comunitaria tanto la modificación y prórroga de la concesión de la AP-9 como de la astur-leonesa AP-66, gestionada por el mismo grupo empresarial que dirige la autopista gallega.
Según ha podido conocer La Voz de Galicia, la misiva dirigida desde España a un día para la finalización del plazo dado con la Comisión tras un aplazamiento de dos meses, incide en que la decisión de aumentar en el 2000 en 25 años más el plazo de explotación de la infraestructura a favor de Audasa la tomó un Gobierno distinto al actual, el entonces presidido por José María Aznar (PP). Además de señalar directamente a un Ejecutivo de hace más de dos décadas y responsabilizar a los populares de dicho cambio, el Ministerio de Transportes habría expresado de manera directa el no compartir la decisión de alargar la concesión y con ello someter al pago de peajes a sus usuarios durante un cuarto de siglo más. Dicha prolongación del contrato se efectuó tras otra de diez años realizada durante uno de los Gobiernos de Felipe González, y una anterior de un ejercicio con la UCD. La Comisión Europea, en todo caso, no ha entrado a valorar las dos primeras prórrogas, superadas temporalmente en todo caso, dado que la AP-9 debiera ser gratuita desde el verano del año pasado.
El Gobierno de Pedro Sánchez alega que «las políticas de movilidad y reequilibrio territorial» que asegura defender, «van en la dirección contraria» a la decisión que llevó a la AP-9 y a sus usuarios a tener que soportar 75 años de concesión y pago de peajes, período que en toda España solo se da también en la citada AP-66 y la gallega AP-53 (Santiago-Dozón). Transportes incide ante Bruselas en la necesidad de «velar por el interés común», y añade una cuestión que la Comisión Europea no aceptó, tal y como dejó constancia en su segunda carta de emplazamiento: la de que la ampliación de la concesión se hizo en favor de una empresa, Enausa (Empresa Nacional de Autopistas) que en aquel momento pertenecía al patrimonio del Estado y era totalmente pública tras haber adquirido la concesionaria inicial que entró en bancarrota tras no haber sido capaz de ejecutar el trazado entero del vial en su inicio el grupo de bancos al que le concedió la construcción y explotación de la infraestructura el régimen dictatorial de Franco.
El argumento de que fue una empresa pública y no el capital privado el favorecido por la prórroga ya había sido rechazado por la Comisión Europea, advirtiendo que en la primera respuesta del Gobierno español no se mencionó dicha alegación, y que en todo caso, la llamada «excepción in house» podría llegar a tener sentido si la concesión siguiese aún ahora en manos públicas y no se hubiese privatizado en cambio por el mismo Gobierno popular de José María Aznar solo tres años después de haberse aumentado en 25 años el período de gestión privada. Ese hecho llevó a Bruselas a indicar su desconfianza en que ambos hechos estuviesen en realidad unidos en un mismo plan para revalorizar la autopista antes de venderla.
Para tratar de rebajar el rechazo de Bruselas a aceptar esa excepción que trata de dar por válido que los beneficios de la prórroga se quedarían dentro del sector público, el Gobierno español ha aludido en su nueva respuesta a que la ampliación temporal del contrato se hizo a cambio de la construcción del tramo Fene-Ferrol, de unos 9,1 kilómetros de longitud; la liberación del peaje para movimientos internos en el tramo Vigo-Teis-Puxeiros, y la consolidación de una rebaja de tarifas previa en la AP-9. En un caso similar registrado en la autopista italiana de la región de Lerici entre Liborno y Chivitavecchia, el gobierno comunitario no aceptó que la concesión se renovase al mismo gestor sin sacar a concurso las obras de una ampliación del trazado, obligando a retrotraer todo el proceso administrativo y anular el nuevo contrato.
También para incidir en que este Gobierno no respalda la ampliación de la concesión de la AP-9 y que trabaja en la dirección de reducir los costes que para sus usuarios supone el tener que afrontar 25 años de peajes más, el Ministerio de Transportes indica a la Comisión que sigue la línea de ir aprobando bonificaciones de esos peajes, incorporando desde julio del 2021 un esquema de bonificaciones para la AP-9 que ha supuesto el ahorro de más 127 millones de euros hasta final de junio de 2024, con una media de 3,6 millones de euros al mes. También destaca que los usuarios de los tramos Vigo-O Morrazo (puente de Rande) y A Coruña-Barcala de la AP-9 se han ahorrado, desde 2018 hasta final de 2023, unos 83 millones de euros, al ser gratuitos y con cargo al Estado dichos tramos, así como desde el 1 de enero de 2023 se ha aplicado una subvención para limitar la subida de las tarifas en todas las autopistas por la revisión anual del IPC, lo que es igual en la AP-9 a una rebaja equivalente a unos 15 millones de euros en peajes hasta el pasado mes de junio.