Luces y sombras del corredor atlántico cuatro años después de que se incluyera al noroeste
GALICIA
La reforma del eje ferroviario Lugo-Monforte-Ourense es el principal logro, pero hay proyectos relevantes que quedarán relegados para más allá del 2030, la fecha marcada por Bruselas
13 may 2025 . Actualizado a las 05:00 h.A principios del 2021 se decidía la integración del noroeste de España en la red transeuropea del corredor atlántico, después de que en el reglamento aprobado en el 2013 se excluyera incomprensiblemente a la que en realidad es la España atlántica. En junio del 2021 se publicaban en el Diario Oficial de la Unión Europea los mapas que incluían a Galicia, Asturias y León (por Castilla y León ya discurrían tramos del corredor desde el 2013) en el gran surco para el transporte de pasajeros y de mercancías que va desde los puerto de Algeciras y de Sines (Portugal) hasta la localidad alemana de Mannheim, en el corazón de Europa central. Esta configuración se completó en el 2024 con la inclusión de la conexión de alta velocidad con Portugal en la red básica ampliada, cuyo horizonte de finalización se sitúa en el 2040. Y también con la entrada de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia en la red básica, lo que permitirá optar a fondos comunitarios para desdoblar los tramos en vía única, que no solo afectan a Galicia, sino también a las conexiones con Asturias y el País Vasco.
Red básica de viajeros
Galicia y Asturias ya están conectadas, pero con cambios de ancho y tramos en vía única. En diciembre del 2021 se ponía en marcha la totalidad de la línea de alta velocidad entre Galicia y Madrid —antes por tanto de su inclusión en la red transeuropea— y, dos años más tarde, se inauguraba la variante de Pajares entre Asturias y León, que reducía los tiempos de viaje a Madrid en más de una hora. Sin embargo, ambas conexiones se pusieron en marcha con tramos en vía única y con ancho ibérico, que obliga en ambos casos a utilizar trenes de ancho variable para poder comunicar sus principales ciudades.
En el caso de Galicia, se trata de 120 kilómetros en vía única, un 33 % del total, algo que condiciona sensiblemente la capacidad, los tiempos de viaje y la fiabilidad de la línea, que corre el riesgo de cortarse si un tren se avería en uno de esos tramos sin vía doble. El Ministerio de Transportes tiene en obras desde hace casi tres años el primer tramo del recorrido entre Taboadela y Ourense, pero no hay visos de que se licite el segundo a corto plazo, por lo que los AVE llegarán en vía única hasta Ourense hasta más allá del 2030. Este es, por tanto, uno de los proyectos que se retrasará más allá de la fecha que tiene como referencia la Comisión Europea para terminar la red básica del corredor atlántico, aunque en realidad es una mejora sobre un trazado preexistente. También están en marcha los trabajos para desdoblar el tramo más largo, los 63 kilómetros entre Medina del Campo y Coreses, a las puertas de Zamora, que podrán estar en servicio en el entorno del 2027. El ADIF también ultima el proyecto para implantar la vía doble en la entrada de la línea de alta velocidad en Galicia, que incluye la reforma del viejo túnel del Padornelo.
La posible migración al ancho internacional de la red interior gallega de alta velocidad también quedará para más adelante, pues el primer informe que reclama la Comisión Europea para evaluar este cambio tiene que estar realizado antes de julio del 2026. Y el ADIF no se plantea iniciativas en esta dirección a medio plazo.
Red básica de viajeros
El País Vasco y la conexión con Francia tendrán que esperar. Bruselas sueña con una red de alta velocidad transeuropea que comunique las principales ciudades y reduzca el uso del avión y sus emisiones. Pero la conexión con Francia tendrá que esperar, pues el país vecino aún no ha dado pasos relevantes para impulsar la conexión de alta velocidad entre Dax y la frontera española. La Y vasca no estará en servicio hasta al menos el 2027, y el Ministerio de Transportes ha empezado recientemente a licitar los primeros tramos de la conexión entre Burgos y Vitoria, donde aún no han comenzado las obras. Los viajeros gallegos podrán acceder a este futuro corredor a través del baipás de Olmedo, cuyas obras empiezan a mostrar avances. Pero es muy difícil que este trazado esté en servicio antes de finales del 2030.
Red básica de mercancías
Plazos muy justos para el acceso desde León. La reforma del lazo del Manzanal, relegada. La reclamación de la inclusión del noroeste en el corredor atlántico se centró en la red básica de mercancías, pues suponía la reforma de la red ferroviaria convencional de estos territorios, cuyos trazados se diseñaron en muchos casos en la segunda mitad del siglo XIX, unas obras que también servirán para mejorar los casi nulos servicios de pasajeros. En concreto, supondrá la renovación del primer acceso ferroviario con el que contó Galicia, el que parte de León hacia Monforte y Ourense. Los proyectos que se van conociendo para la reforma de esta línea llegarán justos al plazo del 2030, y eso que no incluyen rectificaciones de trazado relevantes, por lo que las velocidades medias apenas mejorarán. Así, actuaciones para eliminar la pronunciada pendiente del lazo del Manzanal —entre Ponferrada y Astorga— no está previsto acometerlas hasta después del 2030, pues todavía están en fase de estudios. Los convoyes de mercancías de 740 metros —los recomendados por la UE para que los fletes sean rentables— necesitarán por tanto doble tracción —dos locomotoras— para poder superar con velocidades competitivas este obstáculo en la línea.
Lo positivo en este corredor es que ya se ha terminado la reforma del corredor Lugo-Monforte-Ourense, cuya segunda sección está incluida en la red básica del corredor atlántico, aunque tampoco en este caso se acometieron las variantes de trazado que planteaba la Xunta, como la de Rubián y la de Os Peares, que cuentan con estudios informativos, pero carecen de plazos para su ejecución. Pese a ello, el ADIF ha invertido en este corredor algo más de 550 millones de euros en los últimos años.
Mientras ya se han iniciado las obras de mejora del tramo entre Redondela y Vigo-Guixar, la línea del Miño sigue esperando por una reforma compleja que mejore su fiabilidad, muy condicionada por un trazado encajonado entre el río y los grandes taludes y trincheras por los que discurre. De ahí que la Xunta exija de forma constante que se expliciten los plazos parciales de cada tramo del corredor. En el recorrido Vigo-Monforte-Covas (en el límite con la provincia de León) está previsto invertir en los próximos años cerca de 1.060 millones de euros.
En la sección leonesa se está aprovechando el plan de modernización para adaptar los gálibos de los túneles a las autopistas ferroviarias, el sistema híbrido que transporta camiones o semirremolques en trenes y que ya cuenta con una iniciativa del puerto de Vigo para poner en marcha una conexión de este tipo en Galicia.
Otro de los proyectos que va a buen ritmo y que está incluido en el corredor atlántico es el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña, unas obras en las que están invirtiéndose cerca de 120 millones de euros y que se terminarán a mediados del año que viene.
Red básica ampliada
Muchas dudas respecto a la conexión ferroviaria de alta velocidad con Portugal. En enero del 2023, el Gobierno creó la oficina del comisionado del corredor atlántico, y puso al frente al experto ferroviario José Antonio Sebastián, que terminaría siendo uno de los hombres de confianza del actual ministro de Transportes, Óscar Puente. En una reciente visita a Galicia, aseguró que el estudio informativo de la salida sur de Vigo, crucial para mejorar la conexión de alta velocidad con Portugal, se conocerá este verano. También se está trabajando en el estudio del tramo O Porriño-Tui. Pero los problemas más graves siguen estando al otro lado de la frontera, donde incluso están quedando desiertos contratos para el corredor de alta velocidad entre Lisboa y Oporto. La elección del ancho ibérico para la red de alta velocidad portuguesa, además, condicionará la migración en el eje atlántico gallego. En cualquier caso, el reglamento comunitario, a la vista del estado de los proyectos, situó la conexión Vigo-Oporto en la red básica ampliada, que debe terminarse en el 2040.