Este modelo, presentado en 1976, forjó una reputación de vehículo elegante, robusto y sobre todo fiable. Una especie de máquina indestructible que se convirtió, más de 40 años después, en un emblema de resistencia mecánica.
19 may 2024 . Actualizado a las 05:00 h.No solo era sólido, sino además sofisticado, una combinación a priori contradictoria pero que Mercedes supo resolver con maestría. Un equilibrio entre lujo y fiabilidad que la marca ya había consolidado en décadas anteriores y que lógicamente sentaron las bases para el desarrollo del nuevo W123. Un producto que cuando salió al mercado, en 1976, suponía el escalón más accesible de la marca, a pesar de que su precio no era precisamente bajo.
El debut del W123 tuvo como escenario las carreteras de la Riviera Francesa, un entorno seleccionado para que el nuevo producto contase con una dosis de glamur extra, y no se equivocaron. El nuevo Mercedes ofrecía distinción y modernidad a partes iguales, era el resultado de un trabajo que había comenzado casi ocho años antes. Para el desarrollo del W123 se tomó la base estilística de su hermano mayor, el clase S, un modelo que suponía el máximo exponente en calidad pero también en tecnología y seguridad, del que heredó parte de su filosofía.
La suspensión neutral, la absorción de energías o las zonas de deformación controlada ya estaban presentes desde los diseños iniciales. Otras innovaciones técnicas, como la columna de dirección deformable o el habitáculo con celda rígida, auguraban un vehículo nada convencional. La extensa fase de desarrollo en el tiempo del modelo permitió refinar un producto que incorporaba numerosas soluciones técnicas, impensables para otros fabricantes de su época. Durante la última fase de puesta a punto, varias unidades fueron sometidas a pruebas bajo condiciones climáticas extremas, desde las gélidas llanuras de Canadá o Suecia hasta las altas temperaturas en los desiertos de África.
DIVERSIDAD DE OPCIONES
En su primer año de vida se ofreció en formato berlina de cuatro puertas y una amplia variedad de motorizaciones, cuatro diésel y otras tantas de gasolina. Tan solo un año después, en 1977, llegaron tres carrocerías más: el cupé de tres puertas, de formas muy atractivas; una variante limousine de batalla más larga, que podía albergar hasta 8 plazas, y, por último, la familiar, denominada T y que contaba con un habitáculo ampliado donde podía albergar hasta tres filas de asientos.
En los años siguientes, los cambios en motores, mejoras técnicas o adaptaciones fueron constantes, pero manteniendo las cuatro variantes ya descritas. Por ejemplo, en 1980 se introdujeron nuevos motores de gasolina más modernos, con novedades como la inyección, lo que aumentaba el rendimiento en un 25 % reduciendo el consumo hasta en un 10 %. En cuanto a la versión diésel de cinco cilindros, un verdadero sello de suavidad y fiabilidad, se le añadiría un turbo convirtiéndolo, según se aseguraba en el momento, en el diésel más veloz del mundo.
Las opciones resultaban casi infinitas. Elementos como el ABS, el control de crucero, los airbags, el climatizador o los asientos calefactables estaban en catálogo. Unos paquetes opcionales que podían incluso duplicar el precio final del vehículo. El éxito fue tan grande que en algunos momentos la espera para recibir el coche se demoraba hasta los tres años. El nuevo producto, cuyo grado de sofisticación y seguridad estaba muy por encima de la media, se ofrecía a un precio en consonancia, por lo que iba dirigido a la clase media-alta, aunque muchos vieron que el esfuerzo económico se vería recompensado ampliamente tanto en estatus como en durabilidad, por lo que el éxito en las ventas superó las expectativas.
MODELOS Y CARROCERÍAS
La prensa especializada valoró reiteradamente las virtudes de este modelo, tan solo la dirección, para algunos algo imprecisa, o la carrocería algo expuesta a la oxidación recibieron algunas críticas que no lograron ensombrecer la brillantez del conjunto. A lo largo de sus diez años de existencia, las evoluciones y adaptaciones, tanto en materia de seguridad como en dinamismo, fueron constantes, llegando al último año de producción, en 1986, como uno de los modelos más equilibrados del momento, convirtiéndose finalmente en un hito de la automoción moderna.
Con 2.696.914 unidades construidas, el W123 sería el modelo más vendido de la marca en toda su historia. Más del 50 % montaron propulsión diésel, siendo el 300 de 5 cilindros, en sus diferentes variantes con o sin turbo, uno de los de mayor éxito, con casi medio millón de unidades construidas.
La producción total del modelo finalizó en noviembre de 1985, aunque los últimos W123 que salieron de la línea de montaje de la planta de Bremen fueron los modelos familiares denominados T, en enero de 1986.
LA UNIDAD PROTAGONISTA
Con poco más de 110.000 kilómetros de marcador, esta unidad ha pertenecido desde que salió del concesionario en 1987 a la familia Jove, concretamente a la madre de Ángel Jove, presidente de la Fundación Jorge Jove. Fue utilizado como vehículo de uso diario hasta 1997, momento en que se decidió pasarlo a un vida más sedentaria en el garaje familiar. Salvo los rigurosos cambios de aceite y revisiones realizadas en el concesionario, no ha sufrido ningún contratiempo. En sus casi 40 años de existencia ha mantenido su pintura original en excelente estado y tan solo ha recibido labores de limpieza y algún que otro mantenimiento preventivo. En cuanto a su propulsor, un 300D de 5 cilindros, representa un hito de suavidad y consumo contenido y, por supuesto, de fiabilidad. Esta unidad se exhibe en el Museo de la Automoción e Historia de Arteixo, ya conocido como MAHI. Concretamente, se encuentra en la sala Mercedes, donde más de 25 modelos de la marca de la estrella nos enseñan, de manera didáctica, la evolución temporal de las carrocerías en sus más de 100 años de existencia.
El sorprendente caso gallego
En el concesionario oficial de la marca en Ourense, Garza Automoción, se dio un caso muy especial desde mediados de los años 70. La venta de modelos Mercedes y en especial del W123 fue de tal magnitud que incluso desde Stuttgart llamaron a la central de Mercedes en Madrid extrañados por el número de unidades comercializadas en una ciudad tan pequeña. Algo imposible a priori, pero los números cuadraban. Todo un caso sorprendente que tenía un protagonista con nombre propio, José Luis Garza. Empresario, visionario y propietario del concesionario Mercedes en la ciudad de As Burgas. Una empresa que comenzó su andadura como taller mecánico de lavado y engrase en 1930 con el padre de José Luis y cuyo hijo, 19 años después, se incorporaba al negocio familiar. En 1958 se iniciaba en la venta de vehículos y tan solo seis años después era designado concesionario oficial Mercedes Benz en la provincia. A partir de 1967 es cuando su empresa realmente comienza a despegar. Como gran emprendedor, ve en la comunidad gallega residente en América una oportunidad como línea de negocio.
Los inicios de esta aventura transoceánica radicaron en aprovechar la oportunidad de contar con un familiar emigrado a México. Una especie de puerta de entrada para poder establecer un punto de venta improvisado. Lo que en un principio solo suponía alguna venta esporádica, el buen hacer de José Luis y la calidad del producto germano hizo que se convirtiese en un verdadero promotor de ventas al otro lado del océano. Con el boca a boca pronto llegaron peticiones no solo desde México, sino de Venezuela, Colombia, Brasil o incluso EE.UU. Los centros gallegos de los diferentes países actuaban como eficaces redes sociales de contacto con el empresario ourensano. Poco a poco, la demanda fue en aumento obligando incluso a alquilar oficinas en diferentes países. José Luis Garza tenía que desplazarse varias semanas cada año para cerrar contratos de venta. Además de la distinción y calidad del vehículo, existía una tercera ventaja para el comprador, las excepciones fiscales. La famosa placa turística, nacida en los años 60 como incentivo económico para extranjeros por la adquisición de vehículos en España, permitía la exención de impuestos como el de matriculación o el de lujo. Tasas que dependiendo del momento podían elevar el precio final hasta en un 30 o 40 % sobre el de venta de fábrica. Según recuerda su hijo, Santiago Garza, responsable también del negocio familiar hasta hace poco. «De pequeño iba de viaje con mi padre a México, Venezuela o EE.UU, nos decía que con la demanda existente podría vivir todo el año en América», aunque no lo hizo nunca por el apego a su tierra y sobre todo a su familia. Solo se trasladaba algunas semanas cada año, donde realizaba los contratos que, por supuesto, se pagaban al contado. «Muchas noches, tras recibir a varios clientes, regresaba con miles de dólares en la cartera, una situación que no le hacía ninguna gracia», añade su hijo Santiago.
Aunque llegó a vender Mercedes de la clase S y descapotables, el gran éxito de ventas se encontraba en el modelo W123, tanto es así que durante muchos años el número de vehículos de este modelo que circulaban en la zona de Ourense, Ribadavia y O Carballiño era especialmente alto e inusual. Hoy en día todavía siguen, en muchos casos, como vehículo de uso diario y se los suele denominar con cariño el «Mercedes del emigrante».
Con el tiempo, el bum de este tipo de ventas a no residentes fue disminuyendo y a finales de los 90 ya resultaban residuales, principalmente circunscritas al ámbito portugués, donde, de forma esporádica, todavía se registraron algunas ventas hasta que se eliminó la placa turista en el 2018.