El Polo dice adiós a España tras 40 años fabricándose en Navarra: mi experiencia con uno de ellos
MOTOR ON
8.422.161 coches de este modelo han salido de la factoría de Landaben. Volkswagen traslada la fabricación a Sudáfrica mientras se adaptan las instalaciones españolas para la llegada de dos nuevos modelos eléctricos, que convivirán con los Taigo y T-Cross de combustión
08 jul 2024 . Actualizado a las 05:00 h.Aproximadamente el 15 % del Producto Interior Bruto (PIB) de la Comunidad Foral de Navarra depende de la fábrica de coches que en Landaben, Pamplona, Navarra, tiene el Grupo Volkswagen. Es además el gran motor del empleo industrial en la región, con más de 100 empresas dedicadas a surtirla según la Sociedad de Desarrollo de Navarra (Sodena) y que emplean a 4 de cada 100 navarros. Esas cuentas a nivel territorial se suman a las que supone Landaben para el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo. De las 17 factorías que el consorcio alemán tiene repartidas por el planeta, es la cuarta que más produce por detrás de Wolfsburgo (donde nació la marca VW en Alemania y «casa» del mítico Golf que se vende en Europa), Puebla (México) y Bratislava (Eslovaquia). En 2023 salieron de la línea de producción 273.273 coches.
Este gigante del motor de nuestro país nació hace más de cuatro décadas gracias a un pequeño utilitario, el Volkswagen Polo, que desembarcó en Navarra a raíz de un acuerdo en 1984 entre el Instituto Nacional de Industria (INI) y la marca germana. La primera generación, nacida en 1975 en Wolfsburgo, consistió en una versión económica del Audi 50 (en aquel momento eran las dos marcas con las que contaba el grupo automovilístico, que hoy es propietario también de la checa Skoda y la española SEAT entre otras). La segunda generación del Polo, ya 100 % navarro, fue un éxito gracias a su precio contenido (550.000 pesetas de la época, unos 3.300 euros frente a los 19.900 en los que parte el utilitario a día de hoy) y a la fiabilidad mecánica de sus motores de cuatro cilindros. En 1992 se produjo en Pamplona el Polo un millón y la planta navarra se adjudicó la fabricación en exclusiva del modelo, algo clave para llegar a ser lo que son hoy esas instalaciones. Desde la primera unidad a la última salida esta semana de la línea de producción, se han fabricado en Landaben un total de cinco evoluciones distintas del modelo. Cada nueva generación se adaptaba a los gustos y necesidades de un mercado, el del automóvil, en constante evolución. En total han sido 8.422.161 las unidades made in Spain del Volkswagen Polo.
¿Por qué abandona España?
Responder a la pregunta es fácil. Aunque un coche es por su valor una de las compras más importantes que realiza una persona, no deja de ser un producto de consumo sujeto a las modas y a las tendencias del mercado. Y de los tres modelos de Volkswagen que se fabrican en Landaben ya era el que menos se vendía. En 2010, cuando le fue otorgado el título de coche europeo del año, pulverizó los registros, saliendo de la línea de producción la friolera de 356.356 coches. Sin embargo, el año pasado, de los 273.273 vehículos fabricados, «solo» 66.755 correspondieron al urbanita. Se venden más los otros dos SUVs pequeños de la marca alemana que se realizan también en la factoría española. 118.956 T-Cross y 82.256 Taigo superaron en unidades al Polo. A esa tendencia que marca el consumidor, que prefiere esos coches con nula capacidad off-road pero con estética todocamino, se suma la paulatina pero irremediable llegada de las gamas eléctricas a los concesionarios.
Así, aunque la factoría pamplonica pierde el Polo, el modelo seguirá a la venta. Se hará en Kariega, en Sudáfrica, para varios mercados, entre ellos el europeo. A cambio Volkswagen Navarra S.A., que sigue produciendo los T-Cross y Taigo de combustión, adaptará sus instalaciones para otros dos pequeños todocamino eléctricos cuyo lanzamiento está previsto para 2026, el Skoda Epiq y la versión SUV del Volkswagen ID.2. Parece por tanto que la supervivencia de esta industria está asegurada en el medio plazo.
Mi coche, uno de esos 8.422.161 Polos navarros
Lo prometido y anunciado en el titular de este artículo es deuda. Y sí, desde hace casi 10 años poseo un Polo comprado de paquete en un concesionario Volkswagen de Santiago de Compostela. Matriculado el 5 de diciembre de 2014 ha sido mi primer y hasta ahora único coche que compré nuevo (sustituyó a un Citröen Xsara 2.0 HDI adquirido de segunda mano). Se trata de un acabado Advance del restyling (rediseño) de la quinta generación del modelo alemán. Cuenta con el motor 1.4 TDI de 90 caballos, movido por una caja manual de cinco velocidades. Entregando el anterior vehículo, que había sufrido un accidente, me salió por poco más de 14.000 euros con 4 años o 60.000 kilómetros -lo que antes se cumpliese- de mantenimiento y garantía incluidos. Era una unidad en stock y la había en el color que yo quería, blanco. Entre el equipamiento más destacado figuran a nivel de seguridad 6 airbags (frontales, laterales y de cortina), frenos ABS, ESP (control de estabilidad) y control de tracción y en pendiente (útil porque en cuestas sujeta el coche para que no se cale sin necesidad de usar el freno de mano). En su momento obtuvo las cinco estrellas Euro NCAP (el organismo europeo independiente que evalúa la seguridad de los coches).
En cuanto al confort suma elevalunas eléctricos en sus cuatro puertas, radio con pantalla y bluetooth para audio y llamadas (aunque no es compatible con Android Auto o Apple Car Play), aire acondicionado (el climatizador era opcional) y control de velocidad de crucero. Estéticamente suma detalles bastante molones como cromados en la parrilla y paragolpes delantero, intermitentes led integrados en los retrovisores o llantas de aleación de 15". En el interior, volante, pomo del cambio y freno de mano son de cuero, añadiendo remates en aluminio pulido en los paneles de las puertas y el salpicadero. Salvo por los sistemas de ayuda a la conducción o al aparcamiento, como aviso de ángulo muerto, de cambio de carril o radar anticolisión, de los que no dispone, considero que sigue estando tras una década equipado con todo lo necesario. Ningún coche del mismo segmento cuenta de serie con más cosas que el mío excepto esos asistentes. Sin embargo, el precio ha aumentado considerablemente (por el acabado más bajo la misma marca pide una década después 20.000 euros por un Polo nuevo).
Ahora mismo no llega a los 110.000 kilómetros, pero es cierto que durante sus seis primeros años de vida hizo la mayor parte de ellos. Al mudarme y cambiar temporalmente a otro trabajo poco después de la pandemia, ya no lo necesité para desplazarme por este motivo. Y aunque ahora lo uso de nuevo para venir al curro, en casa tenemos un segundo coche, un Volkswagen T-Roc, con el que mi pareja y yo nos hicimos unos meses antes de que naciera nuestra hija hace tres años y que usamos para los viajes largos y de fin de semana sin excepción. También nos suveizamos, porque el espacio interior y la mayor altura del coche lo hacen más cómodo para sentar a la peque en la sillita y cargar todos los bártulos (un saludo a mamis y papis con sillita, pañales y carrito a cuestas 24/7).
Sin embargo, prefiero por infinidad de motivos el pequeño frente al grande. Es más ágil, consume mucho menos, se aparca fácilmente y, viendo como son los utilitarios nuevos que se venden a día de hoy, no está justificado que por la nueva versión del mismo coche se pidan ahora 7.000 euros más. Ni siquiera el T-Roc (acabado Advance y motorización de gasolina 1.0 TSI de 115 caballos) me parece que esté mejor hecho por acabados, calidad de rodadura o insonorización aunque pertenece en teoría a un segmento superior (compacto en vez de utilitario).
Un mechero andante
En recorridos interurbanos a ritmo suave ronda los 4 litros a los 100 kilómetros de consumo y no suele superar los cinco en ciudad ni metiéndolo por autovía o autopista. La media actual que marca el ordenador de a bordo es de 4,6 litros. Además, este motor de tres cilindros, quizás algo ruidoso en frío, ya cumplía la norma anticontaminación Euro 6 (el bloque es similar al que montaba la generación anterior del modelo y otros hermanos del grupo VAG como el Seat Ibiza o el Skoda Fabia con mejoras para reducir consumos), lo que hace que tenga la etiqueta medioambiental C, la más eco de todas las que a día de hoy pueden tener los coches con motores de combustión (por encima de esta estaría para híbridos y combustibles alternativos como GLP la «ECO» y para eléctricos puros existe la «0 emisiones»). Entiendo que esto es en parte por contar con el sistema Start & Stop, que detiene el motor en semáforos, una tecnología que se bautizó comercialmente como Bluemotion (aunque yo lo desconecto mediante el botón que hay en el salpicadero porque me molesta, sobre todo en frío, que se esté apagando y encendiendo el motor). La etiqueta verde le garantiza un buen valor de reventa llegado el caso ya que podrá entrar en determinadas zonas de bajas emisiones cuando se vayan instaurando en diferentes ciudades. Aunque mi idea, si tengo suerte y ningún accidente grave, sería conservarlo el máximo tiempo posible. ¿Convertirlo en clásico? Ojalá.
Mantenimiento y averías
Sobre un total de 10 puntos, le daría un 8,5. Es cierto que suele dormir en garaje y que esa cantidad de kilómetros para un motor diésel son pocos. Pero no lo es menos que en esta década tan solo ha tenido una avería. Se le rompió la bomba de agua con 80.000 kilómetros. Según mecánicos expertos, como Ángel Gaitán, podría deberse al uso de un anticongelante (G13) que parece que da problemas en el circuito de refrigeración del motor, especialmente en coches del grupo VAG que además tienen una bolsa de silicatos en el vaso de expansión donde se almacena el líquido. Lo cierto es que mi coche no tiene esa polémica bolsa, que puede llegar a romperse y dañar las piedritas que suelta el sistema. Hace cuatro años, cuando ocurrió, tampoco era conocedor del tema así que dejé la cuestión en manos del servicio oficial sin más. Ahora que tengo que cambiarle la correa de distribución por primera vez consultaré si aprovecho para pasar a G12EVO, el anticongelante que diferentes gurús de la mecánica recomiendan en estos casos.
En cuanto a las revisiones, en este período le he hecho el cambio de aceite y filtros cada año (nunca rebasando el máximo de kilómetros recomendados por el fabricante). Va por su segundo juego de ruedas tanto en el eje delantero (ya les toca de nuevo) como en el trasero. Las ruedas de atrás no se gastan, cambié las que trajo de fábrica porque la goma se había cristalizado y endurecido hace unos meses y ya eran un peligro. Como casi siempre viajo solo en el Polo y prácticamente sin carga entiendo que es lógico que ocurra al tratarse de un tracción delantera. Discos y pastillas de freno también son aún los de origen. Hace unos tres años le cambié la batería porque había muerto. Reconozco que soy medianamente cuidadoso con el vehículo —tengo que lavarlo, ahora que veo las fotos que le saqué— y que conduzco con suavidad, aunque a veces puedo tener el pie derecho algo pesado en autopista. Teniendo en cuenta que llevo el coche al servicio oficial, más caro que un buen taller de barrio al que quizás empiece a llevarlo a partir de ahora, habré gastado alrededor de 2.500 euros en total durante todo este tiempo. Como ya dije, ahora viene una muy gorda, cambiar la correa.
Conclusión
Espero que mi polito me dure muchos, muchísimos años. Agradezco que se mantenga en buena forma durante este período inflacionista en el que los coches nuevos han multiplicado su precio de venta, a mi modo de ver, de forma injustificable atendiendo a calidades de fabricación y tecnología que, diez años después, no justifican el desembolso que las familias tienen que hacer para comprar uno.
Con el paso del tiempo creo que también se ha convertido un poco en objeto de deseo porque tiene lo mejor de los últimos coches diésel (turbo, bajo consumo) sin los contras de los más modernos (necesitan inyectar AdBlue -urea- al sistema de escape por las normas anticontaminación, lo que los expone a una posible avería). En favor de la ecología también han ido desapareciendo las motorizaciones alimentadas por gasoil de los coches pequeños. Por tanto, aunque parezca increíble, mi coche supone diez años después un menor gasto por kilómetro que cualquier otro utilitario recién salido del concesionario por el mero hecho de que además de gastar más litros para circular, al tener que repostar con gasolina, esta sale unos 10 céntimos más cara por litro. Incluso comparando mi Polo con un híbrido actual del mismo segmento como el Toyota Yaris, sale ganando el mío porque prácticamente empatan en cantidad de combustible (la cifra que ofrece el fabricante japonés es de 4 litros a los 100), pero el nipón reposta sin plomo 95 y el mío es diésel.
Finalmente, como cuestión que podría ser mejorada, quizás una sexta velocidad en el cambio habría dotado al coche de un mejor aprovechamiento de la potencia. Las cinco relaciones de las que dispone son largas para favorecer el bajo consumo. El motor no es demasiado tosco a pesar de ser diésel y tener tres cilindros, aunque a bajas revoluciones sí es algo soso. Pero en cuanto entra el turbo, algo antes de las 2.000 revoluciones, permite acelerar con brío y afrontar adelantamientos y repechos sin problema.
Así que para terminar tan solo puedo decir... ¡Larga vida al Polo! (aunque ya no sea español).