El corredor atlántico se pretende articular como un corredor alternativo al Mediterráneo, hasta el extremo que uno de los presidentes en la cumbre compostelana de hace semanas abandonó la tradicional divisoria rico/pobre y norte/sur, sustituyéndola por la de este/oeste. Algo vivido en los procesos migratorios entre el oeste y el este de los años sesenta del pasado siglo. La reivindicación del corredor atlántico e incluso la vindicación del AVE a Portugal tropieza con los imprevistos que no están en los discursos. Porque de los gálibos, igual que del ancho de vía, nadie está libre.
En el ancho de vía nadie nos explicó por qué se decidió que el trazado del AVE hasta Ourense tuviera el ancho de vía tradicional mientras que de Ourense «para fóra» acudiéramos al europeo. Lo que nos hace suspirar, a la Xunta poscovid también, por los trenes Avril, esos que están por llegar, pero no llegan.
Y de los trenes Avril, de la salida sur a Portugal o de la promesa de Vigo «por Cerdedo» llegamos al espantajo del gálibo. El gálibo, algo sencillo conceptualmente, pero complejo en su cálculo o estima cuando las infraestructuras ferroviarias existentes no se tienen presentes, al igual que el ancho de vía, nos condiciona y limita. Y en esas están Asturias o Cantabria, pero también Galicia o Castilla y León, con esos trenes adjudicados para su construcción en el año 2020 en un concurso con defectos en el gálibo. Si estuviésemos hablando de carros de combate sería fácil —para los de unas determinadas edades— visualizar a Gila y su teléfono encargando esos treinta y un trenes. Pero no es el caso, y como las empresas públicas implicadas —Adif y Renfe operadora— tienen una amplia plantilla de directivos, ingenieros y técnicos dedicados en exclusiva a conocer nuestras infraestructuras y sus necesidades, resulta incomprensible lo sucedido. Tampoco que se haya tardado dos años en detectarlo y mucho menos que las responsabilidades sean solo de quienes fueron cesados o dimitieron. Pues siendo obvia su responsabilidad, y quizás de otros muchos, no se sustancia con una secretaria de Estado o un presidente de Renfe removidos. Porque el fracaso de los gálibos evidencia algo más profundo en la organización y actuación de esas dos empresas públicas segregadas en el año 2004 de aquella Renfe de 1941. Una para gestionar las infraestructuras y otra para la explotación de los ferrocarriles públicos, incluidos cercanías. Y la mejor prueba de ello no son los ceses o dimisiones, sino el perfil de quienes sustituyen a los cesados. De la ceca a la meca, siempre rotando. Pero sin abordar las consecuencias de una deficiente organización que, si hoy son las chapuzas en las cercanías del noroeste, antes han sido los reiterados problemas de Rodalies en Cataluña, y desde siempre el abandono de las líneas gallegas, sean estas a Ferrol, Lugo o Monforte o las inexistentes cercanías. Donde a Adif o a «Renfe operadora», cuando se pongan a ello, se le pueden aparecer gálibos.