Cinco años después de la mayor tragedia en la ría de Pontevedra en décadas, todo sigue igual

Esta misma semana se cumplió el quinto aniversario de la mayor tragedia en la ría de Pontevedra en las últimas décadas, el hundimiento del Nuevo Macos. El naufragio le costó la vida a tres tripulantes, vecinos de Campelo, Francisco Castiñeiras, de 37 años, Florentino Carballa y Jesús Ligero, ambos de 56, mientras que otros dos lograron sobrevivir, Adrián Ligero, que logró refugiarse en una batea, y Carlos Carballa, quien fue la persona que consiguió dar la voz de alarma tras alcanzar la villa de Combarro a nado.

Cinco años después de este suceso, y pese a las recomendaciones de los expertos de la Comisión Permanente de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), nada ha cambiado en la ría de Pontevedra. Así, el informe elaborado en su día, refiere que el naufragio se produjo en la madrugada del 26 de abril del 2017 después de que el pesquero colisionase con una batea del banco de Combarro mientras navegaba desde el puerto de Marín al de esta villa de Poio: «Como resultado del coche, y aunque los daños afectaban aparentemente a la obra muerta, se originó una inundación masiva que produjo un rápido hundimiento».

Las conclusiones de los expertos achacan el hundimiento, primeramente, a una serie de «eventos accidentales consecutivos». De este modo, se afirma que el tripulante que estaba al timón «no estaba ejerciendo una vigilancia eficaz o bien no era consciente de la cercanía del polígono de bateas», circunstancia a la que sumaron el hecho de que, tras el impacto, no se hubieran detenido para inspeccionar el alcance de los daños. Al contrario, «la embarcación continuó marcha avante a la velocidad a la que iba navegando».

De hecho, mantienen que la ola que generada el propio Nuevo Marcos terminó alcanzando el límite inferior de los desperfectos ocasionados por el choque contra la batea, produciéndose entonces una vía de agua que «progresivamente fue aumentando hasta provocar el hundimiento».

En este punto, sostienen que los cinco tripulantes no fueron conscientes de la gravedad de la situación como lo pone de manifiesto que «no se ordenara abandono, ni preparar la balsa salvavidas, ni colocarse los chalecos salvavidas, ni tan siquiera avisar a las embarcaciones de la zona o a Sasemar del suceso». De igual modo, consideran que «se juzgó de manera errónea que el puerto de destino era más accesible de lo que en realidad era», por lo que si se hubieran detenido para comprobar los daños, «probablemente la embarcación no se hubiera hundido o la tripulación hubiera tenido más tiempo para protegerse, pedir ayuda y organizar el abandono».

Las recomendaciones

A todo este cúmulo de circunstancias, desde el CIAIM añaden una serie de factores que «contribuyeron, en mayor o menor medida, a que se produjera el accidente, y que constituyen las verdaderas causas» del mismo. Entre ellas, la falta de balizamiento del polígono de bateas, así como el hecho de que fuera «una noche sin luna, oscura, que no permitía ver las bateas a no ser que se estuviera vigilando el radar» .

Es por ello que la propia Comisión trasladó al Ministerio de Fomento y a la Xunta una serie de recomendaciones de seguridad que concluían instando a las administraciones a que «procedan a la instalación del balizamiento». Cinco años después del accidente del Nuevo Marcos y transcurridos trece desde que la Xunta se comprometiese a solventar esta vieja reivindicación del sector marítimo en Galicia, la situación en la ría de Pontevedra sigue siendo la misma que en el 2017.

Y todo apunta en la dirección de que, a corto y medio plazo, esto no va a cambiar. Por lo pronto, y tal y como recogía el periodista de La Voz, Marcos Gago, a principios de esta semana, el BOE acaba de publicar la información pública del primero de estos proyectos, que se acometerá en Muros y Noia, una actuación sobre la que la Administración autonómica espera avanzar a lo largo del presente año teniendo en cuenta que «el modelo que está ‘avanzado' para este ámbito marítimo coruñés será el que se aplicará después en las demás Rías Baixas».

Y mientras tanto, el sector lamenta una demora, al tiempo que recordaron que, como consecuencia del hundimiento del Nuevo Marcos y tras una reunión de la Comisión de Faros, Puertos del Estado habría dado luz verde a mediados del 2017 a la instalación de estos dispositivos.

Dos horas acompañando al cuerpo sin vida de su padre

El informe del CIAIM no solo incide en las circunstancias concretas del naufragio del Nuevo Marcos, sino que, además, relata los traumáticos momentos que vivieron los supervivientes, cuya ropa de agua les ayudó a mantener el calor en unas condiciones extremadamente adversas.

Así, en el caso de Carlos Carballa, tras nadar más de un kilómetro alcanzó la orilla por la zona de Chancelas con síntomas de hipotermia, «empezó a pedir auxilio a los coches que pasaban, no llegando a parar ninguno». De igual modo, relató que pasó un camión de recogida de la basura de Poio, al que también pidió ayuda y «ni siquiera pararon a interesarse», por lo que decidió desplazarse a la carrera a Combarro «llegando a timbrar en dos casas, no abriendo nadie».

El documento de la comisión añade que solo pudo dar aviso al 112 cuando llegó a una playa cercana y se encontró a un conocido.

En paralelo, Adrián Ligero logró asir el cuerpo sin vida de su padre, que estaba enrolado como segundo patrón del Nuevo Marcos, para, acto seguido, dirigirse a la batea más cercana para agarrarse a ella. Transcurridas unas dos horas de la colisión, «el intenso frío hizo que se subiera a una batea tras atar con el cinto el cuerpo» de su progenitor.

Sin embargo, y según refieren los propios investigadores, «las dificultades propias de la oscuridad y las corrientes hicieron que la ligadura se deshiciese y el cuerpo se perdiera», aunque, posteriormente, fue recuperado. De hecho, el informe refiere que uno de los pesqueros que participaban en el operativo de auxilio, el Churus, fue el que rescató a Adrián de la batea, así como recogió uno de los cadáveres.

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