David Fernández, director de la escuela de pilotos AFN: «En un vuelo no hay que sacarse el cinturón en ningún momento»

Se maneja como ave en el aire y lleva casi treinta años formando a comandantes de aerolíneas de todo el mundo desde el concello coruñés de Carral. David Fernández (A Coruña, 1970) está al frente de la escuela de pilotos AFN, la única del noroeste peninsular y de la que fue cofundador en el año 1997. Después de ver el escalofriante vídeo, grabado el pasado 29 de diciembre en el aeropuerto de Muan (Corea del Sur), en el que un avión tomaba tierra sin el tren de aterrizaje desplegado y terminaba saltando por los aires tras chocar contra un muro, analizamos con este experto los entresijos de la seguridad aérea.

—¿Qué crees que puede estar detrás del accidente del mes pasado en Corea del Sur?

—Aún es muy pronto para saber qué fue lo que pasó exactamente y creo que todavía se tardará bastante tiempo en conocer con certeza cuáles fueron las causas. Lo que es seguro es que un accidente aéreo nunca se produce por una sola razón, siempre hay una cadena de factores detrás.

 —En un principio se habló de un choque contra los pájaros, ¿las aves suponen un peligro real a la hora de volar?

—Cuando se diseñan los motores en los aviones comerciales, se prueba que estos sean capaces de ingerir pájaros para evitar que se puedan parar si chocan con él. Además, es un tema que los aeropuertos estudian continuamente, con profesionales dedicados exclusivamente a ello. Esto no quiere decir que en ese caso el motor no pueda sufrir algún daño, que se repararía cuando el avión aterrice. También depende del tipo de ave, si es más grande o más pequeña, y de cuántas sean.

Bandadas de aves desorientadas por el viento afectan a vuelos en Alvedro

Carlos Portolés

 —¿Y si es un pájaro muy grande o una bandada?

—Puede pasar que entre en un motor y lo dañe. No es habitual que se pare por eso, pero, aunque se llegase a parar, el avión tiene un mínimo de dos motores y está certificado para volar aunque uno no funcione.

 —¿Y si se metiese una bandada en los dos motores y consiguiese pararlos?

—Ese es un supuesto muy poco probable, pero ha llegado a suceder. Fue el caso del Airbus 320 que, en el 2009, tuvo que aterrizar en el río Hudson después de despegar del aeropuerto de Nueva York, porque una bandada de gansos había impactado contra los dos motores. Pasó en el momento más crítico, el despegue, y aun así el avión pudo planear y no hubo ningún herido.

«Un accidente de avión nunca se produce por una sola causa»

 —En el accidente del pasado 29 de diciembre, el avión tocaba la pista sin el tren de aterrizaje desplegado, ¿es posible tomar tierra así?

—Aterrizar sin el tren desplegado es viable. No diría que es algo habitual, pero sí que ha pasado varias veces y se ha resuelto con éxito.

 —Pero el avión de Corea terminó chocando contra una pared, ¿es realmente recomendable que haya muros en los aeropuertos?

—Cada aeropuerto es un mundo y en función de donde esté ubicado tiene que ajustarse a una normativa. Lo recomendable es que, por regla general, los obstáculos que haya al final de una pista sean frangibles, es decir, que se tienen que romper sin dañar la aeronave. Por ejemplo, si hay una antena y el avión choca con ella, tiene que romperse la antena, no la aeronave. También hay aeropuertos que tienen superficies que ayudan a la frenada.

 —¿En el aterrizaje, es habitual tocar la pista y, a continuación, volver al aire por algún motivo?

—Eso es algo que a veces asusta a la gente, pero es una maniobra normal, que está publicada, en la que no hay que improvisar nada y que está más que entrenada. Si en esos momentos el piloto ve que el avión no está estabilizado, no es seguro aterrizar o hay el más mínimo riesgo, no se la va a jugar. Hace una maniobra que se llama la frustrada, vuelve al aire y, o bien lo intenta de nuevo, o bien se va a un aeropuerto cercano.

 —¿Un avión puede quedarse sin combustible en el aire?

—Debería ser impensable que durante la ruta se acabe, porque es algo que se calcula milimétricamente antes de salir. Al planificar un vuelo, la gestión del combustible quizá sea una de las cosas más importantes, no es como quedarse sin gasolina en el coche durante un viaje por carretera. Es obligatorio tener combustible para llegar no solo al destino, sino también a un aeropuerto alternativo y, a mayores, contar con una reserva legal.

 —¿Cuánto combustible llevaría, por ejemplo, para un vuelo de Madrid a A Coruña?

—En esa ruta tendría que haber combustible para ir hasta A Coruña, hasta Santiago o Vigo si el aterrizaje en Alvedro no se pudiese realizar y, a mayores, para volar media hora más y para seguir en el aire durante un tiempo de contingencia. Podría incluso volver a Madrid, si fuese necesario.

 —¿Por qué se apagan las luces de la cabina cuando se despega o aterriza de noche?

—Nuestros ojos se acostumbran a la visión diurna o a la nocturna, y adaptarse a una u otra lleva un tiempo. En términos de seguridad aérea está todo muy medido y, en el caso de que haya que evacuar el avión durante el despegue o el aterrizaje y sea de noche, es más fácil que tu vista se adapte a la oscuridad si ya en la propia cabina se está a oscuras. Si las luces en el interior estuviesen muy fuertes, tu vista estaría adaptada a esa intensidad de luz y te costaría más ver en el caso de que fuese necesario salir del avión en medio de la oscuridad.

 —La pregunta que seguro que te han hecho más veces: ¿cómo de peligrosas son las turbulencias? ¿Pueden llegar a dañar el avión?

—Las turbulencias se producen porque el aire se mueve de forma, digamos, desorganizada. Al avión no le pasa nada con las turbulencias, porque está preparado para soportarlas. Los que sufren las consecuencias de estos fenómenos son aquellos pasajeros que se quitan el cinturón. Las turbulencias pueden hacer que, si tú no estás sujeto al asiento, te lesiones o lesiones al resto de pasajeros, bien sea porque te caigas, te pegues contra el techo o te des algún otro golpe. Cuando un vuelo se desvía por turbulencias no es porque el avión se haya dañado, sino porque hay heridos entre la gente que viajaba sin cinturón.

 —Entonces, ¿no es recomendable sacárselo en todo el vuelo?

—Los pasajeros no deberían quitarse el cinturón de seguridad en ningún momento. Yo recomiendo llevarlo puesto durante todo el vuelo.

—¿Y por qué se apaga la señal luminosa que indica que deja de ser obligatorio?

—Que esa luz se apague no significa que te tengas que quitar el cinturón. Eso quiere decir que, si por ejemplo tienes que ir al baño, en ese momento puedes hacerlo porque no se esperan turbulencias, pero no significa que puedas volar sin cinturón. Cuando regreses a tu sitio deberías volver a ponértelo. ¿Por qué te lo vas a quitar? No hay ninguna razón, porque el cinturón no te molesta. 

—¿Y las tormentas? ¿Cómo le afectan a la aeronave?

—El avión lleva un radar meteorológico que detecta dónde hay una nube que tenga una tormenta, que en muchas ocasiones está asociada también a turbulencias. En esos casos los pilotos intentan esquivarlas, ya sea pasando por encima de ellas, rodeándolas o atravesándolas por una zona en la que haya baja actividad.

—Entonces, ¿las turbulencias pueden detectarse siempre a través de esos radares?

—No, es posible que haya turbulencias que no estén asociadas a las nubes, y en ese caso el radar no las detecta. Son las que llamamos turbulencias en aire claro, y los pilotos no pueden avisar a los pasajeros antes de llegar a ellas. Por eso es importante llevar siempre el cinturón, para evitar heridos en este tipo de situaciones.

—¿Qué le dirías a la gente que, a raíz de sucesos como el accidente de Corea del Sur, está más intranquila a la hora de coger un avión?

—El miedo a volar puede estar justificado porque somos animales terrestres, el aire no es nuestro medio natural. Es respetable, pero científicamente no tiene sentido. La aviación hoy en día es tan, pero tan segura, que no hay otra forma más segura de viajar, sin duda. Además, lo que invierten tanto las autoridades como los operadores aéreos en seguridad es brutal, es la prioridad. Sí que impresiona que se produzca un accidente porque suele haber muchos muertos juntos, pero en la carretera muere gente con mucha más frecuencia.

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