Los juicios orales se retrasarían hasta el 2009 y los monocasco aún circularán frente a Galicia hasta el 2010, aunque el 75% de la flota ya tiene doble forro
04 nov 2007 . Actualizado a las 19:02 h.Pocas veces en la historia una comunidad pequeña como la gallega podrá presumir de haber propiciado un cambio global como el acaecido después del accidente del Prestige. Mientras que muchos de estos logros ya se han conseguido, la gran asignatura pendiente sigue siendo la celebración del juicio que se instruye en Corcubión y la vista oral estadounidense en la que un jurado dirimirá la demanda de España contra ABS, la clasificadora que revisó el estado del petrolero. Apostar por el inicio de las vistas orales es una previsión de riesgo, así que la mayoría de las fuentes jurídicas consultadas solo se atreven a vaticinar que ambas instrucciones judiciales -la penal española y la civil estadounidense- estarán terminadas en el 2008, seis años después del accidente.
Respecto a la causa que se instruye en Corcubión, la principal prueba judicial para conocer las causas del accidente y valorar la maniobra de alejamiento ha dado comienzo después de que fuera ordenada hace dos años y medio. Los peritos que la están elaborando han presentado un plan de trabajo que tiene como fecha límite marzo del 2008. Paralelamente, se está procediendo a ordenar la lista de afectados que están personados en la causa penal, incluidos los damnificados franceses que acaban de ser incorporados al sumario. Esta ingente labor administrativa puede demorar la instrucción hasta el segundo semestre del próximo año.
En EE.?UU., la fase de instrucción denominada discovery está ya en su tramo final y también podría estar terminada en el 2008. La apertura de las vistas orales, en cualquier caso, se demorará hasta el 2009 y, aunque ambos sumarios van más o menos paralelos en su desarrollo, es posible que el que instruye el tribunal del distrito sur de Nueva York termine antes.
«La instrucción terminará en el 2008, pero la vista no se celebrará hasta el 2009. Cuando la jueza dicte el auto de pase a procedimiento abreviado y las acusaciones esperamos un aluvión de recursos que demorarán la apertura de juicio», asegura la responsable de los abogados del Estado en Galicia, Consuelo Castro Rey. Este criterio es compartido por el fiscal que lleva el caso Prestige , Álvaro García Ortiz, quien cree que el cierre de la instrucción será un logro importante en una causa de gran complejidad en la que se pidieron comisiones rogatorias a una docena de países, desde Rusia a China, pasando por Marruecos. Para el letrado de Nunca Máis, Pedro Trepat, la causa arrastra un retraso «intolerable».
LAS INDEMNIZACIONES
Todavía están pendientes los pagos a algunos afectados
La inmensa mayoría de los damnificados por el vertido -unos 20.000- ya cobraron las indemnizaciones. Son los afectados incluidos en la estimación objetiva, la mayoría agrupados en cofradías y con defensas colectivas que facilitaron los acuerdos con el Gobierno para liberar compensaciones por más de 87 millones de euros. Un 15% de las mil reclamaciones englobadas en lo que se denomina estimación directa -empresarios cuyos negocios sufrieron las consecuencias del vertido- aún no fueron compensadas, básicamente porque los damnificados no están conformes con la estimación de daños que ha realizado el Consorcio de Compensación de Seguros. Paradójicamente, algunos de ellos están siendo embargados por la Justicia porque aún no han pagado los créditos blandos que les concedió el Instituto de Crédito Oficial a raíz del vertido. Alegan que no pueden pagar los créditos porque no han cobrado las compensaciones.
LOS PRINCIPALES IMPUTADOS
Qué fue de Apostolos Mangouras y López Sors
En principio, el capitán del Prestige se presenta cada quince días en las comisarías de Icaria -su isla natal- y Atenas -donde residen sus hijos- tal y como fue ordenado por la Justicia española en el momento de concederle la libertad provisional bajo fianza (tres millones de euros) en febrero del 2003 y cuando, posteriormente, se le permitió regresar a su país con la condición de que el control periódico al que estaba sometido fuera asumido formalmente por la Administración griega. Fuentes próximas al capitán, que acaba de cumplir 70 años, aseguran que se encuentra bien de salud. Este aspecto es crucial de cara a la celebración del juicio, pues con toda probabilidad deberá sentarse en el banquillo.
José Luis López Sors, ex director de la Marina Mercante y también imputado en la causa, continúa vinculado a este departamento del Ministerio de Fomento como asesor del actual director, Felipe Martínez. Aunque es previsible que también se siente en el banquillo, tiene más posibilidades que Mangouras para que en última instancia no se presente una acusación de tipo penal contra él. Si finalmente es condenado, el Estado español sería considerado responsable civil subsidiario de la catástrofe y tendría que correr con buena parte del coste de los daños a terceros.
LA NORMATIVA INTERNACIONAL
Un 25% de la flota mundial aún tiene casco simple
Los petroleros monocasco más viejos y peligrosos ya han sido desguazados en astilleros asiáticos para saciar la importante demanda de acero en países como China o la India. Sin embargo, según datos de la patronal Intertanko, un 25% de la flota mundial de buques tanque aún tiene casco simple. Este porcentaje se reducirá a cero cuando en el 2010 finalice la moratoria impuesta por la Organización Marítima Internacional (OMI) a estos petroleros.
Por tanto, estos buques aún podrán circular por aguas internacionales frente a Galicia, aunque la normativa europea prohíbe que recalen en puertos comunitarios. No obstante, desde hace tres años estos petroleros circulan por dos nuevos carriles del dispositivo de separación de tráfico de Fisterra, mucho más alejados de la costa que los destinados a barcos que no transportan mercancías peligrosas. Según ha podido saber este periódico, el tráfico de estos petroleros se ha reducido drásticamente desde que no pueden recalar en puertos europeos, aunque aún transitan varias decenas de buques cada año procedentes de Rusia de camino hacia los puertos asiáticos. En realidad, siguen la misma ruta que el Prestige .
LOS MEDIOS
Un modelo público con flecos para cerrarse
Cinco años después puede decirse que Galicia ha conseguido crear un sistema público de salvamento marítimo que, como es lógico, es una responsabilidad que debe recaer principalmente en el Gobierno central, la única Administración que tiene relaciones exteriores oficiales y la que ha ratificado los convenios internacionales que rigen los aspectos básicos de la seguridad marítima. No obstante, la Xunta ha firmado recientemente un convenio con Fomento para implicarse más en la gestión de emergencias y cuenta con dos buques competitivos -el Sebastián de Ocampo y el Hermanos García Nodal - para este fin. El buque insignia es, no obstante, el Don Inda , un buque polivalente de Salvamento Marítimo que puede funcionar como barco anticontaminación.
De hecho, Galicia ha pasado de tener una capacidad de recogida de tan solo 80 metros cúbicos en tiempos del Prestige a los 2.403 que puede absorber el Don Inda . La fiabilidad de este remolcador quedó suficientemente probada durante la gestión de la crisis del Ostedijk , el buque holandés que sufrió un proceso de descomposición de su carga de fertilizantes cuando navegaba frente a Galicia en febrero de este año.
Otra incorporación reseñable es el moderno avión antivertidos Rosalía de Castro , que cuenta con las últimas tecnologías para detección de náufragos y de vertidos.
Desde la marea negra del 2002, Galicia ha aumentado su flota de Salvamares de 6 a 8, está en proceso de mejorar la base estratégica para el almacenamiento de material anticontaminación -que estará situada en Ferrol- y cuenta ya con una base de expertos en operaciones subacuáticas.
El cierre de este modelo público -frente al basado en la subcontratación de medios- culminará en el 2009 con dos remolcadores de tamaño medio que sustituirán a los dos subcontratados con base en A Coruña y Vigo. Ese año también estarán listas las dos nuevas embarcaciones rápidas polivalentes, un nuevo concepto de nave para el salvamento marítimo que es más versátil para situaciones de emergencia en las que no se precisa el uso de remolcadores.
También sigue pendiente la situación en un puerto gallego de un buque anticontaminación de la Unión Europea.
El coído de Cuño, en Muxía, totalmente cubierto de fuel del «Prestige» en el 2002 | fotos: josé manuel casal
El mismo coído cinco años después, con leves huellas de la marea negra y con vegetación