La investigación extrajudicial detecta graves vacíos de seguridad en Angrois

La investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), órgano colegiado que depende administrativamente de Fomento pero que en principio es independiente, coincide con todas las pesquisas realizadas hasta ahora en la obviedad de que la causa del descarrilamiento del Alvia en Santiago fue el exceso de velocidad (179 por hora en una curva limitada a 80), pero también detecta importantes vacíos en seguridad y política preventiva que apremia a solucionar en el futuro. Muchas de estas recomendaciones ya han sido implementadas o están en vías de ejecución, pues la CIAF emitió poco después del accidente un informe de urgencia en el que se recomendaba proteger los cambios bruscos de seguridad como el de Angrois.

La culpa primigenia del accidente se deposita sobre el maquinista, por no respetar lo prescrito en el cuadro de velocidades máximas y libro horario. La llamada del interventor seis kilómetros antes de la curva se cataloga como «causa coadyuvante», pues provocó que, al desviar la atención del conductor, no se pudiera aplicar el freno para llegar a una velocidad óptima a la curva.

Pero la principal función de la CIAF no es precisamente señalar culpables, sino detectar anomalías que puedan ser corregidas en el futuro. Estos son algunos de los vacíos de seguridad que aparecen en el informe, que en realidad no implican que no se respetara la normativa. Más bien describe las lagunas en el reglamento.

La hoja de ruta

Errores en el libro horario y cuadro de velocidades máximas. Puede parecer una contradicción que la CIAF asuma que el maquinista no atendió a los dos documentos que conforman su hoja de ruta y al mismo tiempo concluir que tanto el libro horario como el cuadro de velocidades máximas no refleja la realidad de la línea. Así, en ellos se constata que el ERTMS -el sistema que controla en todo momento la marcha- está instalado hasta el kilómetro 85, cuando en realidad solo llega hasta el 80,069. Esta apreciación coincide con la estrategia de la defensa del maquinista, que denunció en sede judicial estos errores, en unos documentos que el ADIF considera una pieza básica de la seguridad ferroviaria. Sin embargo, la Comisión investigadora aminora esta falta de rigor, catalogándolas como «discrepancias no relevantes entre lo establecido en el libro horario y el cuadro de velocidades y lo dispuesto en la realidad». Este hecho, aducen, no tiene relación con las causas del accidente.

La señalización

Ajustada a la normativa, pero la norma no es correcta. La investigación concede más importancia a los documentos de tren que a la señalización, mucho menos explícita que en líneas convencionales pues se supone que el maquinista cuenta con la monitorización del ERTMS, ausente en este punto. Es decir, la señalización en vía se simplifica -no es de carácter preventivo- porque en cabina hay suficiente apoyo tecnológico, un soporte técnico que el maquinista Francisco José Garzón Amo no tenía. La CIAF asume que en este asunto hay un vacío normativo, pues «no existe normativa respecto a qué tipo de señalización fija preventiva debe implantarse en los cambios de velocidad máxima y en qué circunstancias estos cambios de velocidad deben estar señalizados en la vía». De ahí que se recomiende al ADIF que todas las reducciones de velocidad a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía.

Los expertos también detectan incoherencias en la posición de algunas señales. El cartelón de cambio a ASFA se sitúa casi 800 metros más adelante del lugar donde se produce el cambio de sistema de seguridad. El que señala el cambio de ámbito normativo está unos 900 metros antes que el lugar de la transición.

Transiciones bruscas

Deben protegerse con balizas. Esta fue una de las conclusiones adelantadas por la Comisión en un documento remitido a Fomento el pasado 1 de agosto. Ya entonces, sin demasiados análisis técnicos, se consideraba necesario proteger los cambios bruscos de velocidad como el de Angrois con balizas que activaran el freno de emergencia en caso de exceso de velocidad. Se han detectado 375 lugares con estas características y ya se han balizado 122.

El ERTMS del tren

El Alvia habría frenado si el maquinista no reconoce la transición. Uno de los puntos clave del accidente también es tratado de forma relativamente marginal en el informe de la CIAF. La desconexión del ERTMS embarcado por incompatibilidad con el de la vía, se admite en las conclusiones, «habría sido teóricamente un elemento más para centrar la atención del maquinista en la conducción». No se entra en la tardanza en solucionar el problema -aún hoy los Alvia circulan sin él- ni en la decisión de desconectarlo -el fabricante proponía otras soluciones-, pero sí se admite que el maquinista estaría obligado a reconocer en la pantalla DMI de cabina la transición entre el ERTMS y el ASFA. «De no aplicarlo, el sistema hubiera activado el freno de servicio», admiten. A no ser que el maquinista realizara esta función de forma automática, son muchos los expertos que creen que el accidente se habría evitado.

Gestión de alertas

Emplaza a Renfe a mejorar la gestión de estos avisos. Los técnicos de la Comisión conceden gran relevancia al aviso de peligro del jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, que reclamó mejorar la señalización y anticipó la posibilidad de que se produjera un accidente. La CIAF destaca este episodio en su informe -tres páginas de un total de 111 sin anexos- y concluye que no hay constancia de que se trasladara al ADIF la advertencia sobre la peligrosidad de la curva. Pero enfatizan el hecho de que «al menos nueve personas en Renfe Operadora» pudieron ser conocedoras de una alerta que tampoco se trató en las comisiones de seguridad de León a pesar de que Iglesias Mazaira «asistió a 36 reuniones de 43». Esta desatención de un aviso crucial motiva una recomendación a Renfe «para que las deficiencias relacionadas con la seguridad que se detecten en cualquier estamento se reconduzcan hacia los canales funcionalmente establecidos».

Otras recomendaciones

Análisis de riesgos. Se aconsejan comisiones de seguridad mixtas con el ADIF para evaluar peligros ptenciales, así como análisis de riesgo específicos de líneas que se van a poner en servicio. La CIAF detectó algunas vaguedades en los realizados para la línea Santiago-Ourense. También piden un sistema seguro de comunicación con el maquinista y la grabación en vídeo de lo que sucede en cabina.

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