El informe remitido al ADIF plantea cambiar las dos vías a ancho internacional con un tercer hilo en la entrada de la capital o modificar solo una de ellas
05 feb 2022 . Actualizado a las 16:28 h.La Xunta está decidida a tomarle la palabra a la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, que en su última visita a Galicia se comprometió a componer un grupo técnico de trabajo con la Consellería de Infraestruturas e Mobilidade para estudiar el proceso de cambio de ancho en la red interna de alta velocidad, en primer lugar el tramo Ourense-Santiago y, después, el eje atlántico, con el objetivo de tomar decisiones a corto, medio y largo plazo para hacer interoperable la red. Al margen de la llegada de los trenes Avril en el segundo semestre de este año, que permitirá que los servicios AVE lleguen a las principales ciudades de Galicia y no solo a Ourense, la Xunta quiere que se estudie la posibilidad de cambiar el ancho entre Ourense y Santiago para que los AVE de ancho fijo —de Renfe y de la competencia— puedan llegar a la capital de Galicia.
De cara a estos encuentros técnicos, la Dirección Xeral de Mobilidade elaboró el Análisis de interferencias en los servicios ferroviarios de alta velocidad de la convivencia de diferentes anchos de vías en la red ferroviaria de Galicia, que remitió ayer al ADIF para que lo estudie. El informe, una ampliación de las notas técnicas elaboradas de cara a la reunión con la cúpula del Ministerio de Transportes, parte de la premisa de que la explotación en ancho ibérico del eje Santiago-Ourense —una decisión polémica por sus consecuencias en el accidente de Angrois— fue correcta. «Pese a ser extraña a nivel conceptual, estaba justificada en ese caso, ya que en ambos extremos esta línea estaba conectada a una red de ese ancho y no tendría sentido crear un tramo aislado con un ancho de vía diferente al del resto», se dice en el estudio, al que ha tenido acceso La Voz. En él se plantean tres alternativas para cambiar el ancho (hay una cuarta que es dejar la situación tal y como está, en ibérico): cambiar a la medida internacional las dos vías hasta la entrada en Santiago, cambiar solo una o una solución mixta para la entrada en la capital y la llegada a la estación, con dos posibles emplazamientos de los cambiadores de ancho.
La Xunta da por hecho que es el ADIF el que debe sopesar las alternativas planteadas y «decidir, razonadamente, cuál es la óptima». La que plantea el cambio a ancho internacional de las dos vías y un cambiador a la entrada de Santiago no permitiría la llegada de los AVE de ancho fijo a la estación compostelana. Esto se conseguiría cambiando una de ellas —dejando la otra en ancho ibérico— o con la solución mixta, que plantea un cambiador de ancho antes de la capital y una vía con tres hilos para acceder a la estación. La solución de cambiar el ancho en una sola vía, según la Xunta, limitaría la capacidad de la infraestructura, «ya que a todos los efectos se operaría en vía única». Aunque no lo explicita, la Xunta se decanta por cambiar las dos con el acceso a Santiago con tres hilos.
El informe parte de las actuaciones más inmediatas que se van a acometer en la playa de vías de la estación de Ourense, consistentes en trasladar las vías de ancho internacional al norte de la estación para conectar directamente con las que van en dirección a Santiago. Aquí se prevé la instalación de uno o dos cambiadores de ancho —uno de ellos en sustitución del que actualmente está en Taboadela— para los trenes que van en dirección a A Coruña y Vigo. En cinco años, también estaría en servicio la variante de Ourense, que eliminaría —dando continuidad al ancho internacional del resto de la línea— el cuello de botella del tramo de vía única y con tercer hilo entre Taboadela y Ourense.
Con estos puntos de partida, la Xunta elabora unas alternativas «con objeto de que, entre ellas, el ADIF defina una estrategia de cara al futuro que permita planificar las actuaciones pendientes». Los objetivos que se pretenden son, por un lado, reducir los tiempos de viaje aprovechando las velocidades máximas que permiten los distintos trazados y «evitar paradas innecesarias», mantener los servicios de mercancías y «fomentar la competitividad en el sector ferroviario».
No al cambio generalizado
Mobilidade admite que, en este momento, «no es razonable» un cambio generalizado del ancho ibérico al internacional, por su impacto en las mercancías, aunque está previsto que en el 2030 los corredores transeuropeos de mercancías hayan migrado ya al ancho internacional, un objetivo muy difícil de cumplir. Este cambio, avisan, debería ser coordinado con Portugal.
Sin embargo, el informe se detiene sobre el recorrido entre Ourense y Santiago, una línea apta para 300 kilómetros por hora que por estar en ancho ibérico se explota a 220 por hora, lo que «impide aprovechar al máximo» las características del material rodante. También recuerdan que solo hay dos fabricantes de trenes de rodadura desplazable, Talgo y CAF, y solo Renfe dispone de ellos en el actual mercado liberalizado. El hecho de que la competencia de la operadora pública se vea abocada a adquirir este material —con el tiempo de fabricación que supone— «se considera que incumple los conceptos básicos de libre competencia». Además, la UE ha asumido como precepto esencial que la red sea interoperable. Todas estas razones «se consideran suficientes para afirmar que sería deseable que se modificase el ancho de vía de este tramo lo antes posible».
Una operación «sencilla» con consecuencias en la circulación
La Xunta cree que el proceso de cambio de ancho, al estar equipada la línea Santiago-Ourense con traviesas polivalentes, es una operación «sencilla». La complejidad surge de las interferencias en el tráfico, que afectarían a los tiempos de viaje (por las limitaciones de velocidad que implicarán los trabajos) y a la capacidad de la línea (es probable que haya que eliminar algunas circulaciones). Por eso, el equipo que confeccionó el documento cree que el cambio habría que hacerlo «lo más rápido posible». «Sin tener en cuenta la instalación de cambiadores, se estima que en seis meses podría estar concluida», con un coste aproximado de 35,2 millones.
