El ministro de Transportes confirma que se pasará de 300 a 350 por hora en la red de alta velocidad española
GALICIA
Óscar Puente adelanta que se empezará con la línea Madrid-Barcelona, que comenzará a renovarse sin tocar el trazado instalando traviesas aerodinámicas que impiden que se levanten las piedras del balasto por el aumento de la velocidad de los trenes. Este nuevo límite se extenderá progresivamente al resto de las líneas, incluida la gallega
17 nov 2025 . Actualizado a las 18:50 h.El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha confirmado este lunes que se superará la barrera de los 300 kilómetros por hora en la red de alta velocidad, para progresivamente ir acercándose a los 350, que es el registro para el que están diseñados la mayoría de los trazados de alta velocidad que se han construido en los últimos 25 años. Puente anunció «una nueva etapa» en el ámbito ferroviario para modernizar el transporte, que fue lo que, aseguró, le encargó el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, cuando lo nombró el ministro. Como publicó La Voz hace unos días, el sistema ferroviario español superará el límite genérico de los 300 por hora.
«Tenemos una red en la que el límite está a 300, pero pensamos que era importante dar un paso adelante empezando por Madrid-Barcelona, convirtiéndonos junto con China en los dos únicos países cuyos trenes circulan a 350 por hora», aseguró el ministro en los desayunos informativos de Europa Press. Puente reconoció que hay conexiones que están saturadas, «por lo que aumentando la velocidad no solo conseguimos que los viajeros lleguen antes, sino que se reduzca la congestión al rotar más los trenes». «Este modelo se trasladará al resto de líneas», confirmó Óscar Puente, aunque será un proceso más lento si hay que cambiar las traviesas. En el caso de la línea gallega, la mayoría del trazado está diseñado para 350 por hora, pero carece de traviesas aerodinámicas.
Para ello se va a comenzar a renovar la línea Madrid-Barcelona sin tocar el trazado, «y vamos a aprovechar las reformas para convertirla en una línea a 350 por hora y dejar el viaje en menos de dos horas». Una de las bases de este proyecto es la patente española conocida como traviesa aerodinámica, perfeccionada por el ADIF, que limita el levantamiento de balasto -las piedras sobre las que se instalan las vías- a velocidades superiores a 300 por hora. Por tanto, será necesario cambiar las traviesas en todo el recorrido entre Madrid y Barcelona, por fases, aprovechando el plan de renovación que ya tocaba por tiempo de uso, especialmente entre Madrid y Calatayud. La denominada aerotraviesa tiene costes de mantenimiento similares a las actuales con mejores rendimientos e impide que el balasto impacte en los bajos del tren, causando daños en los sistemas de rodadura.
Esto se complementará con nuevos accesos a ambas capitales, conectando la línea Madrid-Barcelona con la estación de Chamartín y el aeropuerto de Barajas, y construyendo una nueva estación de alta velocidad en Parla y otra en el aeropuerto del Prat. En Cataluña, se acometerá un acceso más directo a Barcelona desde Lérida, de unos cien kilómetros, sin pasar por Tarragona. Estos estudios de viabilidad se licitarán en breve, «pero la transformación a 350 empezará el año que viene, adaptando los primeros tramos a esa velocidad», aseguró Óscar Puente.
La nueva estación de Parla permitirá que los trenes de alta velocidad transversales norte-sur, Andalucía-Cataluña, tengan posibilidad de parada en esta localidad del sur de Madrid, que cuenta con un área de influencia de más de 1,26 millones de habitantes.
En realidad, se plantea un nuevo acceso a Chamartín desde el este y el sur, alternativo al túnel existente que une esta estación con la de Puerta de Atocha-Almudena Grandes. De esta forma, se dotará a la capital de un itinerario alternativo al túnel existente de los trenes procedentes de todo el Mediterráneo y Andalucía, con un tramo en vía única que puede convertirse en un cuello de botella.
Esta conexión permitiría prestar servicios entre Barcelona y Madrid con origen y/o destino en la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, sin necesidad de utilizar el túnel en ancho estándar existente entre las dos terminales madrileñas, y servir de itinerario alternativo en caso de incidencia en el túnel, como sucedió hace unos meses con el descarrilamiento en este punto de un convoy ferroviario.
«Hoy es un día de punto de partida en el que pasamos de estar a la defensiva a la ofensiva para progresar en la infraestructura ferroviaria y mantener a la alta velocidad española a la cabeza del mundo. Estas actuaciones permitirán más servicios, menos tiempo, más usuarios, más vertebración territorial y flexibilidad de la explotación», concluyó el ministro de Transportes.