La alta velocidad no generará por sí sola un milagro económico. Parece claro que el sector más beneficiado en un principio será el turismo, gracias a que Galicia atenuará su exilio periférico
24 oct 2019 . Actualizado a las 23:29 h.Es evidente que una línea de alta velocidad sale muy cara. El precio del kilómetro se sitúa entre los 8 y los 20 millones, dependiendo de la orografía, las soluciones de ingeniería que se empleen y las complicaciones que puedan surgir durante el desarrollo de las obras, los célebre sobrecostes. En la línea gallega, incluyendo el eje atlántico, ya se han invertido más de 8.000 millones. A esto hay que añadir los gravosos costes en mantenimiento, unos 100.000 euros por kilómetro al año, 200.000 si la vía va en túnel.
Con toda esta mochila, han surgido muchas voces críticas que cuestionan el proyecto de llevar la alta velocidad a casi todos los territorios. En algunos casos se plantea la rentabilidad de una línea como la posibilidad de recuperar el dinero invertido en el proyecto, algo que incluso sería una quimera en líneas muy utilizadas como Madrid-Barcelona, que mueve cada año cerca de 8 millones de viajeros. A menudo estos enfoques olvidan el efecto no solo económico, sino también social, que supone modernizar una línea ferroviaria y prepararla para que sea competitiva los próximos cien años. Y sobre todo el efecto que puede tener en territorios periféricos como Galicia, adonde casi siempre llegaron tarde las experiencias de modernización de las infraestructuras. En estos enfoques, no obstante, sí se acierta en el diagnóstico de que para la construcción de líneas de alta velocidad el principal criterio no era el económico, sino el político. Del café para todos al AVE para todos.
Germá Bel, un economista catalán muy crítico con la apuesta del AVE, suele decir -quizás con razón- que Madrid es el gran beneficiado por las líneas de alta velocidad, pues en ningún momento se cuestionó el diseño radial inspirado en la Francia más centralista. «La gente de una gran ciudad no va a la pequeña a comprar, más bien es al revés». Ya hay estudios que detectan una cierta concentración de la población en los grandes núcleos que une el AVE -en sus extremos- y una desvertebración del espacio por donde circula y no para, la España vacía. José Luis Sánchez Ollero, del departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Málaga, que elaboró junto a otros dos profesores universitarios un estudio sobre el impacto socioeconómico de la alta velocidad en Andalucía -donde ya hay una perspectiva temporal suficiente para calcular el impacto-, suscribe este análisis. «Fue el factor político y no el técnico o económico el que diseñó la cobertura territorial de la alta velocidad. Hay líneas que son rentables, pero el modelo no es eficiente», asegura, mientras cuestiona que el AVE en realidad «solo da servicio a las grandes ciudades». «Lo normal es que primero se ponga el AVE y luego se justifique», ironiza, al tiempo que reivindica el ferrocarril convencional, «totalmente olvidado por la apuesta por la alta velocidad».
En el caso de la línea gallega se intentó paliar en cierta medida esa desvertebración de los territorios intermedios construyendo dos estaciones -que ya están en obras- en dos comarcas rurales, una en Sanabria y otra en A Gudiña, que además pueden atraer viajeros del norte de Portugal.
Por otra parte, parece haber cierto consenso en que el tren de alta velocidad, alimentado por energía eléctrica, es medioambientalmente más sostenible, y por lo tanto una apuesta segura en plena transición energética, cuando ya hay incluso movimientos sociales (flyskam) que preconizan que no se debe viajar en avión a no ser que sea estrictamente necesario por su enorme huella de carbono. Es también una alternativa al transporte en vehículo privado -capaz por tanto de reducir los accidentes en la carretera-, aporta más fiabilidad -no depende tanto del contexto meteorológico y otros factores - y el viajero puede estar conectado durante el viaje y trabajar o dedicarse al ocio con total normalidad. Se evitan las largas esperas en los aeropuertos y, además, se viaja de centro a centro de las ciudades. En esos aspectos parece imbatible.
Mercancías
También hay estudios que cuestionan que no exista compatibilidad entre viajeros y mercancías en las líneas de alta velocidad, sin reparar en los miles de kilómetros de líneas convencionales que quedan prácticamente libres para los convoyes de mercancías, que podrían utilizar muchos surcos diurnos, pues gran parte de este tráfico se lleva a cabo por las noches para no interferir con la circulación de los trenes de viajeros.
Javier Vidal Olivares, profesor de la Universidad de Alicante, adonde el AVE llegó en el 2013, redujo sensiblemente el número de viajeros que debe tener una línea de alta velocidad para ser rentable: entre 3 y 5 millones de viajeros. «La Comisión Europea ya asume que una línea es rentable cuando se cubren los costes de la operación», aclara Sánchez Ollero, experto en el análisis del sector turístico. No sería demasiado complicado que la línea gallega superara el umbral de los tres millones de viajeros. Ahora, con cinco horas y media de viaje ronda el millón.
Parece que la mayor accesibilidad que proporciona el tren de alta velocidad es positiva para una economía global basada en la movilidad. También puede ayudar a suavizar la sensación psicológica de lejanía que produce Galicia en los centros de decisión del país. Carlos Nárdiz, profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos de A Coruña, cree que los efectos del AVE se notarán más en el transporte que en la economía. «Las buenas comunicaciones son necesarias para el progreso y la actividad económica, pero no son suficientes. Se necesitan más cosas». En definitiva, es consciente de que la alta velocidad no traerá un milagro económico por sí sola. Sí cree que beneficiará al sector turístico, «y pienso que alrededor del AVE se buscarán soluciones de transporte internas para que más gente pueda disfrutarlo», dice en referencia a las estaciones intermodales proyectadas por la Xunta y a la posibilidad de una red de cercanías que haga más permeable la nueva línea. «Es dudoso que el AVE produzca per se un incremento de la actividad económica», afirma. Y recuerda que, al llegar más tarde que a otros puntos del país, «ya no será un elemento distintivo». Los aeropuertos de A Coruña y Vigo, muy dependientes de las conexiones con Madrid, tendrán que reinventarse, vaticina.
Empujón al turismo
Pocos dudan de que el sector turístico va a ser uno de los grandes beneficiados de la llegada del AVE, que debería estar en funcionamiento poco antes del Año Santo 2021. José Luis Sánchez Ollero asume que puede aumentar las visitas, sobre todo de fin de semana o puente, del turista nacional. El efecto sobre los visitantes extranjeros, asegura, suele ser residual, y en esto coincide con la mayor parte de los estudios de impacto que se han publicado con cierta perspectiva temporal, tras 27 años de la apertura de la primera línea de alta velocidad en España. En Zamora, ciudad situada en la línea gallega a la que la alta velocidad relativa -con Alvias- llegó hace más de tres años, los usuarios del tren se dispararon un 115 % y sí que se notó un aumento en las visitas a la ciudad.
Carlos Nárdiz prevé que el eje atlántico, conectado a Madrid y en un futuro a Oporto «sí puede generar una dinámica urbana que puede ser interesante como contrapeso a Madrid y al eje mediterráneo», una conurbación atlántica que, alrededor del ferrocarril, genere actividad y proyectos comunes.
A finales de los noventa, el geógrafo gallego Miguel Pazos Odón lamentaba en un estudio sobre los efectos territoriales de las infraestructuras que la llegada de la alta velocidad a Galicia «hoy por hoy se asemeja más a una utopía que a una realidad». La comunidad, veinte años después, tiene ante sí una oportunidad histórica. Y el tren que parecía una utopía está ya a la vuelta de la esquina.