IBIL es una de las 16 compañías que conforman la iniciativa Plug and Charge Europe, que creará las infraestructuras TIC necesarias para hacer posible esta tecnología.
19 dic 2021 . Actualizado a las 05:00 h.Impulsada en el 2010 por Repsol y el Ente Vasco de la Energía, IBIL es una de las compañías de referencia en tecnología y soluciones de recarga y movilidad eléctrica.
¿Cuál es el origen de la energía que alimenta las baterías?
El mix del sistema eléctrico ibérico en el momento de la recarga. En este mix, las renovables tienen un peso cada vez mayor. Luego, dependerá de lo que se tenga contratado en el suministro. La mayoría de clientes de IBIL opta por ofrecer a los usuarios finales energía con certificado de origen renovable, que es la forma de garantizar que el vehículo eléctrico se carga con energía cero emisiones.
¿Existen puntos de recarga cien por cien verdes en España?
Sí, la inmensa mayoría de terminales de recarga públicos suministran energía con certificado de origen renovable. También lo hacen la mayoría de los proveedores de servicios de recarga en el ámbito doméstico.
¿Hay capacidad para abastecer con renovables a todo el futuro parque de vehículos eléctricos?
Sí. La recarga inteligente, como la que ofrece IBIL desde sus inicios, permite absorber esa generación renovable en momentos de baja demanda (típicamente de noche) y ajustar la demanda de forma dinámica durante todo el proceso de recarga. Es una herramienta clave para la descarbonización no solo del transporte, sino de todo el mix de generación eléctrica.
¿Qué avances veremos en los puntos de recarga?
En 2022-2023 veremos un bum de vehículos y terminales de recarga con tecnología Plug and Charge, que hará innecesario el uso de tarjetas o aplicaciones, y cada vez con mayores potencias. En un par de años empezaremos a ver vehículos pesados cargando a potencias diez veces superiores a las actuales. IBIL es una de las 16 compañías que conforman la iniciativa Plug and Charge Europe, que creará las infraestructuras TIC necesarias para hacer posible esta tecnología. El grupo, impulsado por CharIn, lo forman empresas de automoción (Volkswagen, Porsche, BMW, Stellantis, Renault), energéticas (Shell, BP, Total, EnBW, EDF, Innogy), fabricantes de terminales de recarga (EVbox, Tritium, Ingeteam) y otras empresas y organismos como Elaad NL e IBIL.
¿Cuál es el elemento más costoso y cuál el más difícil de producir en una batería eléctrica?
Las celdas de ion-litio (Li-Ion). Es un proceso complejo que debe realizarse en unas condiciones ambientales específicas. Se hace en grandes fábricas denominadas gigafactorías, por su capacidad de fabricar celdas con una capacidad acumulada de varios GWh cada año, ya que el factor de escala es fundamental para producir a costes competitivos. Actualmente, la mayor parte están ubicadas en Asia, pero, dada la relevancia estrategia que tienen las celdas para la industria de automoción, hay varias iniciativas en marcha para construir gigafactorías en Europa.
¿Por qué es tan contaminante la fabricación de estas baterías?
Las baterías son elementos electroquímicos que están formados por un conjunto de materiales, incluidos varios tipos de metales, distribuidos en diferentes lugares del mundo. Estos materiales son primero extraídos mediante minería y después procesados. Algunos de estos procesos de fabricación pueden ser muy intensivos en consumo energético, llegando a tener un impacto medioambiental que no debe ser despreciado. Existe una tendencia hacia la reducción de este impacto reduciendo o eliminando los metales pesados, como por ejemplo el cobalto que tienen algunos tipos de baterías Li-Ion, y controlando el origen de la energía empleada en el proceso de fabricación. La Comisión Europea ha propuesto la creación de un pasaporte para las baterías que se comercialicen en Europa con el fin de controlar, entre otros aspectos, el origen de los materiales, su toxicidad, la huella de carbono o el reciclaje al final de la vida útil de la batería.
¿Qué tipo de energía se utiliza en la producción de este componente?
Depende de cada país, y de la política medioambiental particular aplicada por la empresa productora. La huella de carbono puede ser hasta cuatro veces mayor entre una celda y otra dependiendo del lugar de fabricación y los procesos empleados.
¿Qué se hace con una batería de ocho años, que ha podido perder un 25-30% de su capacidad? ¿Se recicla, se reutiliza...?
Las baterías de litio-ion, una vez que ha cumplido su vida útil se retiran y el nivel de reciclaje es muy bajo. A diferencia de lo que ocurre con otro tipo de baterías, como las de plomo, la mayor parte de los materiales que constituyen las baterías de litio-ion tienen un bajo valor residual, por lo que los procesos de recuperación de los mismos muchas veces no resultan rentables. Dicho esto, a medida que va creciendo el parque de vehículos eléctricos y por tanto el de baterías, la preocupación social y empresarial a este respecto está creciendo y han surgido diferentes iniciativas para revertir esta situación y mejorar el impacto del ciclo de vida de las baterías y activar procesos de economía circular.
¿Cuáles son esas iniciativas?
Por una parte, el citado pasaporte para las baterías implantado por la Comisión Europea. Además, desde hace algunos años se está trabajando en el concepto de segunda vida de las baterías de automoción. Una vez que la batería ya ha cumplido con su primer ciclo de vida en el vehículo, bien porque se retira el vehículo o porque se sustituyen las baterías debido a que su capacidad y por tanto la autonomía del vehículo han caído por debajo de cierto límite, estas pueden seguir siendo útiles en otras aplicaciones con requisitos menos exigentes a nivel de densidad de energía, como por ejemplo el autoconsumo fotovoltaico. Existen ya diversas iniciativas para la segunda vida de las baterías, como la solución de recarga rápida con baterías de segunda vida de apoyo que ha desarrollado IBIL y cuya primera instalación se realizó en una estación de servicio de Repsol en Tolosa (Guipúzcoa).