Con una habitabilidad sorprendente para sus escasos 3,83 metros, el Hyundai Inster tiene un diseño desenfadado y repleto de detalles. Es uno de los eléctricos más ligeros, por debajo de los 1.400 kilos de peso, lo que le permite alargar su autonomía hasta los 370 kilómetros.
16 mar 2025 . Actualizado a las 12:53 h.E s mi prueba del algodón: me coloco en el asiento del conductor, pongo los reglajes a mi gusto (no me gusta ir muy pegado al volante, necesito espacio para las piernas) y acto seguido me bajo y me sitúo en el asiento que está justo detrás. Teniendo en cuenta la longitud del Hyundai Inster esperaba que mis rodillas chocasen con la butaca delantera, pero nada más lejos de la realidad, este pequeño utilitario es uno de los más espaciosos para los pasajeros... a lo largo, porque la anchura (1,61 metros) deja muy poco margen para un quinto ocupante en el medio de la banqueta posterior. También la altura del techo, con más de un palmo por encima de mi cabeza es sobresaliente, y en general la sensación es que estamos en un coche cuyas dimensiones interiores no se corresponden con las exteriores. El maletero es quizá donde se han ganado esos centímetros de más en el habitáculo, ya que cubica 280 litros, aunque abatiendo los respaldos traseros podemos llegar a 1.059 litros.
El Inster lleva escrito en su diseño el nuevo lenguaje de Hyundai, con faros y pilotos circulares sobredimensionados que combinan con tiras led geométricas alargadas. Las carrocería se ensancha encima de los pasos de rueda y los pilares son muy gruesos, dando una sensación de robustez y un cierto aire de coche cuadrado. Las barras en el techo opcionales y, en la versión Inster Cross, unos paragolpes más camperos añaden empaque a un conjunto muy atractivo.
Por dentro sigue el festival de detalles. Las puertas tienen unas molduras decorativas con una especie de marcas de destornillador gigantes que se pueden elegir en diversos colores; los posavasos van encajados en una prolongación de la banqueta del conductor, y por todas partes encontramos pequeños huecos y bandejas para dejar objetos. Los materiales son principalmente plásticos duros, pero agradables a la vista y bien ajustados.
El salpicadero cuenta con una pantalla multifunción de 10,25 pulgadas y el cuadro de instrumentos también es digital, con unos gráficos que cambian en función de los modos de conducción; estos se seleccionan desde un botón especial situado en el mismo volante, que también acoge la palanca de selección de marcha. La visibilidad es buena y el puesto de conducción casi sería perfecto si las piernas no chocasen con el reposabrazos y la consola central: en un vehículo tan estrecho se podía haber rebajado estos elementos para ganar un poco de amplitud.
La gama de motores/baterías es simple y con pocas diferencias: 97 o 115 CV de potencia, y 42 o 49 kWh de capacidad. El resultado es que las cifras de aceleración y autonomía son muy similares. La versión de 97 caballos y batería más baja pasa de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos (apenas es un segundo más lenta que la de 115 CV), y su autonomía máxima alcanza los 327 kilómetros (360-370 la de 49 kWh). La velocidad máxima es de 140-150 km/h.
En el modo Sport notamos cómo se endurece la dirección y un mayor brío del motor eléctrico, situado en el eje delantero. Hay también modos Eco, Normal y Nieve, y la frenada regenerativa se puede regular en cinco niveles mediante unas levas en el volante.
La suspensión es un poco firme, probablemente en Hyundai no han querido pasarse con la amabilidad porque en un coche con una batalla tan corta podría comprometer el paso por curva. La carrocería del Inster se inclina un poco si por ejemplo circulamos rápido en una rotonda, pero en carretera se puede transitar por zonas sinuosas con agilidad. La inmediatez con que la tracción eléctrica empuja al coche a salir de la curva ayuda mucho. La insonorización es buena, no se oyen ruidos de rodadura ni turbulencias aerodinámicas.
En los recorridos de prueba comprobamos que el Inster es capaz de conservar mucha batería si no abusamos del acelerador. El consumo medio WLTP es de 14,3 kW/h a los 100, pero en ciudad y alrededores podemos rebajar bastante esa cifra. La toma de carga está en un lugar inusual, el frontal del coche. Admite un máximo de 11 kW en corriente alterna (4 horas para una carga completa) o de 73 kW en continua (recupera el 80 % en 30 minutos).